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Exclusivo: Prohibición de la altura de conducción delantera ‘lo que se debe hacer’ – ¿la parte trasera es la siguiente?

Pilotos de MotoGP, Moto2 y Moto3, foto de Dorna 500GP, MotoGP, Gran Premio de las Américas 7 de abril

Los dispositivos traseros de altura de conducción, que a diferencia de los delanteros ya se utilizan en toda la parrilla de MotoGP, siguen siendo legales.

Sin embargo, parece ser un caso de cuándo, no si, también estarán prohibidos.

“Nuestra intención es pedirles a los fabricantes que consideren prohibir también la parte trasera, dado un marco de tiempo adecuado”, dijo el Director de Tecnología de MotoGP, Corrado Cecchinelli. Crash.net.

Ducati tomó al mundo de MotoGP con la guardia baja con su sistema original de altura de conducción trasera, que comenzó como una ayuda de arranque ‘holeshot’ a fines de 2018 antes de convertirse en un uso repetible para la salida de curvas de Buriram 2019.

Al darse cuenta de que seguiría el frente, aumentando aún más el rendimiento de la aceleración, Dorna presentó una propuesta a la MSMA (asociación de fabricantes) para mantener el statu quo. En otras palabras, dispositivos de disparo delantero y trasero para el comienzo, pero solo la parte trasera a partir de entonces.

“Nos propusimos [to ban] solo la parte delantera porque nadie había usado un sistema de este tipo durante las carreras en el momento de nuestra propuesta, por lo que creímos que era un buen momento para una acción preventiva que básicamente iba a dejar las cosas como estaban, mientras que la parte trasera era y es un lugar común, por lo que prohibirlo iba a ser un gran problema para todos”, dijo Cecchinelli.

Pero durante las discusiones posteriores dentro de la MSMA, quedó claro que Ducati ya estaba a punto de competir con un sistema de altura de manejo delantero.

Cecchinelli dijo que Dorna estaba preparada para retirar su propuesta, pero la mayoría de los fabricantes seguían interesados ​​en una prohibición que, según Ducati, era luego votado por 5 de las 6 fábricas dentro de la MSMA.

“[The front ride-height proposal] vino de nuestro lado. Luego hubo una gran pelea. [about it within the MSMA] así que estábamos listos para retirar la propuesta. Pero una gran mayoría de los fabricantes todavía estaban a favor de prohibirlo y siguieron presionando por ello, por lo que al final se votó a favor”, confirmó Cecchinelli.

“Todavía creemos que, en principio, desde la perspectiva técnica, es lo correcto porque es una forma efectiva de controlar el rendimiento. Pero todavía no nos gustan, en general, los cambios que no se acuerdan por unanimidad”.

Si bien la prohibición de la altura de conducción delantera se aprobó antes de la apertura de la temporada de Qatar del año pasado, para darle a Ducati la oportunidad de beneficiarse del trabajo que ya había realizado, el sistema siguió siendo legal hasta finales de 2022.

El equipo Pramac de Johann Zarco y Jorge Martin inicialmente continuó desarrollando el dispositivo durante los fines de semana de carreras. Sin embargo, las ventajas eran menos claras que la parte trasera, también porque el cambio resultante en la configuración de la bicicleta y la sensación delantera los puso en desacuerdo con los otros Desmosedicis.

Zarco persistió, pero la prohibición que se avecinaba significaba que la ganancia potencial disminuía con cada fin de semana de carrera y se centró en la bifurcación estándar para el final de Valencia.

‘Siempre habrá nuevos descubrimientos’

Cecchinelli subrayó que las enmiendas a las reglas técnicas, incluido el cierre de lagunas inesperadas, son un proceso constante y normal.

“Esto siempre es un problema. Debido a que los fabricantes son más inteligentes que nosotros y tienen mucha más gente trabajando para ellos, no es posible, por definición, redactar reglamentos técnicos que cubran todas las áreas, perfectamente, para siempre”, dijo.

“Siempre habrá nuevos descubrimientos en el futuro en los que no estabas pensando en ese momento, también porque el mundo entero está en constante movimiento y cambio. Así que realmente no entiendo ningún problema con cambiar o actualizar las regulaciones. Es normal. Es un trabajo continuo. No es un trabajo que haces una vez y luego dura para siempre”.

Si bien algunos equipos habían incursionado previamente en los dispositivos de tiro, la prohibición de MotoGP sobre el uso de suspensión controlada electrónicamente mantuvo a raya los dispositivos de altura total hasta que Ducati sorprendió a sus rivales al crear un sistema que usa solo partes mecánicas e hidráulicas.

Para los creadores de reglas, la pregunta difícil es si, cuándo y cómo cerrar tal laguna legal sin penalizar al fabricante original, a través de un trabajo de desarrollo ‘desperdiciado’, solo por ser más inteligente que sus rivales.

“Siempre está la cuestión de ser justo con los que inventan algo que no esperabas y darles una recompensa correcta por haber sido mejores que los demás. Pero tienes que equilibrar eso con el hecho de que realmente no querías que se hiciera lo que estaban haciendo”, dijo Cecchinelli.

“Tratamos de encontrar un compromiso, pero a veces, al hacer nuestro trabajo, hacemos enojar a alguien. Eso es carreras. Tenemos el principio muy claro de ser justos con aquellos que encuentran algo que está permitido. Pero por otro lado, está permitido porque no lo pensaste al momento de escribir las reglas, o porque algo nuevo no existía en ese momento y luego sale, no porque tú lo quisieras”.

¿Prohibición de altura de conducción trasera para 2027?

Al justificar su decisión de votar por la prohibición de la altura de manejo delantera, la razón principal citada por los jefes técnicos de Yamaha, Honda, Aprilia, KTM y Suzuki fue la falta de relevancia para las bicicletas de carretera.

Esto se debe a que cualquiera que quisiera instalar un dispositivo de altura de conducción en una bicicleta de carretera (por ejemplo, para bajar la parte trasera al frenar con fuerza para resistir el efecto ‘stoppie’) simplemente usaría un sistema controlado electrónicamente.

Por otra parte, la generación actual de cajas de cambios de cambios continuos, presentada por Honda en 2011, se diseñó en torno a la prohibición de MotoGP de los sistemas de transmisión continuamente variable (CVT) y, al igual que los frenos de carbono y los neumáticos lisos, es poco probable que alguna vez se use en la carretera.

Takeo Yokoyama de HRC destacó que, si bien la caja de cambios continua en sí puede no tener relevancia en la carretera, Honda ha aprendido mucha tecnología transferible de los sistemas de control necesarios para operarla.

Se podría hacer un argumento similar para mantener los dispositivos mecánicos de altura de manejo, pero la fuerza de la oposición parece mucho mayor, sobre todo debido a las preocupaciones de que están estropeando el espectáculo.

Pero incluso si el tiempo corre, podría tomar hasta finales de 2026, la fecha de vencimiento del actual contrato de MotoGP entre Dorna y los fabricantes, para que se introduzca una prohibición, a menos que haya un acuerdo unánime.

Cuando se le preguntó si había un marco de tiempo en mente para prohibir el dispositivo trasero, Cecchinelli respondió:

“No queremos pensar en ningún cambio importante o gran revolución hasta 2027, por lo que nos estamos moviendo en pequeños pasos incrementales hasta entonces, a menos que todos estén de acuerdo, como sucedió por ejemplo con los combustibles ‘sostenibles’.

“Pero cuanto antes podamos ponernos de acuerdo con los fabricantes sobre el paquete de 2027, mejor, porque se pueden hacer cambios más grandes si los fabricantes tienen suficiente tiempo para prepararse para ellos.

“¡Por ​​ejemplo, nadie estaría de acuerdo en cambiar el tamaño del motor para 2027 en 2026!”

Se introducirá un 40% de combustibles no fósiles en todas las clases de grandes premios a partir de 2024, aumentando al 100% a partir de 2027.

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Publicado por jucebo

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