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Si bien la industria del automóvil parece haberse comprometido ya con un futuro eléctrico, el peso y el alcance de la tecnología de batería actual significa que KTM solo la considera viable para scooters y minimotos.
KTM tiene experiencia de primera mano de las capacidades eléctricas a través de su bicicleta todoterreno ‘Freeride’, pero el rango limitado de la tecnología de batería actual significa que sigue siendo una novedad en lugar de un desafío para la energía de combustión.
“No vemos que la tecnología esté sobre la mesa en este momento para transferir bicicletas de producción en masa a algo como batería [powered] motocicletas”, dijo Beirer.
“Tenemos un claro compromiso de reemplazar motores más pequeños, como bicicletas para niños de 65 cc o menos de 100 cc para movilidad urbana o alrededor de las ciudades con scooters; vemos que todo este segmento tiene sentido hacerlo con una batería.
“Todo lo demás, y para lo que llamamos una motocicleta de tamaño completo de 125 cc en adelante, todavía vemos el motor de combustión como la solución en el futuro cercano”.
El Campeonato Mundial de MotoGP refleja la incertidumbre dentro de la industria del motociclismo al tener una Copa del Mundo de MotoE eléctrica y al mismo tiempo hacer la transición de las clases de gran premio al 100% de combustible no fósil para 2027 (40% para 2024).
Si bien Ducati ha intervenido como proveedor exclusivo de bicicletas de MotoE esta temporada, con la intención de desarrollar futuras bicicletas eléctricas de carreteraBeirer ve la energía actual de la batería como un recurso provisional para otra cosa.
Como el Steve Sargent de TriumphBeirer considera que los combustibles no fósiles son la mejor solución para carreras de gran premio más ecológicas en el futuro cercano.
“Todos ustedes saben que estamos presionando como locos, junto con la industria del combustible, para obtener lo más rápido posible este combustible sostenible en el mercado. [MotoGP] bicicletas”, explicó Beirer.
“Entonces, si miras una motocicleta moderna que se produce con muchas materias primas de alto valor… nuestra moto MotoGP está hecha con un 91 % de material reciclable. Tienes acero, aluminio y titanio. Todas las materias primas que pueden y serán reutilizadas al final del ciclo de vida.
“Y si luego enciendes [power] todo el proyecto en un período corto a partir de ahora con 20-21 litros de [100%] combustible sostenible, vemos el paquete del [MotoGP] La bicicleta junto con el combustible está lista para el futuro y eso es lo que queremos mantener”.
Por motivos de estabilidad, se evitan cambios importantes en las reglas técnicas de MotoGP (a menos que haya un consentimiento unánime) durante cada período de contrato de cinco años entre las fábricas y Dorna.
El contrato actual se extiende hasta finales de 2026, pero dado que los fabricantes querrían varios años de aviso para prepararse para cualquier cambio importante en áreas como las regulaciones del motor, los puntos clave para el futuro deben acordarse pronto.
“En general, sentimos que las carreras siguen armando un espectáculo fantástico para la gente; se emocionan y quieren ver a este tipo de gladiadores saliendo a la pista y eso es lo que tenemos”, dijo.
Beirer dejó claro que estaría en contra de que MotoGP siga el camino de la F1 e introduzca la tecnología de motores híbridos en la categoría reina.
“Con cualquier híbrido, comienzas a producir baterías, que tienes que excavar desde el suelo y sacar [elements] que no están disponibles en grandes cantidades y no son buenos para el medio ambiente.
“Así que siento que la batería es quizás un período de transición [until] hay alguna tecnología futura que no está lista en este momento para el mercado masivo”.
Tenga en cuenta que Beirer descartó las baterías, no las eléctricas per sesugiriendo que espera un método futuro alternativo de almacenamiento que evite los problemas actuales asociados con el litio.
Es poco probable que KTM sienta alguna «presión de grupo» sobre la dirección de su futura tecnología de motores, ya que ha sido generosamente recompensada por sacar sus propias conclusiones sobre hacia dónde debería ir la industria en el pasado.
La compañía austriaca se negó a seguir a los grandes fabricantes japoneses en la fabricación de motores todoterreno de dos tiempos, no solo manteniendo viva la tecnología junto con sus modelos de cuatro tiempos, sino también invirtiendo en inyección de combustible para reducir el mayor problema del motor; emisiones
KTM, además de sus marcas hermanas Husqvarna y GASGAS, ahora dominan el mercado de dos tiempos de gama alta. Otros fabricantes europeos más pequeños como Beta y Sherco también prosperan gracias a su gama de dos tiempos.
Mientras tanto, las fábricas japonesas continúan enfocándose casi exclusivamente en las motos todoterreno de cuatro tiempos, y solo Yamaha responde a la demanda de los ciclistas aficionados, ansiosos por una máquina más barata, liviana y simple, ofreciendo algunas modestamente actualizadas de dos tiempos.
