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Si alguna vez hubo alguna duda sobre el futuro de la aerodinámica en MotoGP, debería haberse resuelto con firmeza en el test de Portimao del pasado fin de semana.
El genio salió de la botella, se abrió la caja de Pandora y, sinceramente, parece que todo el campeonato se tambalea al borde de un precipicio bastante peligroso, cuyas ramificaciones potenciales no se han considerado del todo.
Las actualizaciones aerodinámicas radicales, por supuesto, han sido un lugar común y no una excepción en las últimas temporadas, principalmente lideradas por el ingeniero jefe de Ducati, Gigi Dall’Igna, y el trabajo que ha estado haciendo para impulsar la burbuja aerodinámica desde que se unió al equipo por primera vez en 2014.
No es Ducati la que movió las cosas significativamente en Portugal, sino su rival italiana Aprilia, con una gran cantidad de nuevas modificaciones al RS-GP. La moto ya era impresionante gracias a su alerón delantero completamente incorporado, la rueda delantera casi completamente cerrada y la parte inferior del ombligo que produce el efecto suelo, pero en la prueba de Portimao, Aprilia abrió puertas completamente nuevas.
Primero vino un segundo juego de alas detrás del juego existente, estos se atornillaron directamente a las horquillas delanteras para ayudar a crear aún más carga aerodinámica delantera.
Luego vinieron dos variaciones de alerones traseros: un juego que cuelga del basculante trasero y una variante del mismo que actúa más como un túnel aerodinámico, ambos aparentemente diseñados para crear más agarre trasero y cerrar la burbuja de aire abierta por una moto de MotoGP a 215 mph.
Luego, quizás de manera más radical, vino el alerón trasero, una pieza estilo Fórmula 1 que debutó por primera vez la temporada pasada por el piloto de pruebas Lorenzo Savadori en el Gran Premio de Italia a fines de mayo. Ahora, en una versión mucho más acabada montada en la bicicleta de Aleix Espargaró (completa con soporte de cámara incorporado), se parece mucho a una pieza que se usará con ira en 2023.
Produciendo tanto agarre trasero que Espargaró inicialmente pensó que podría ser responsable de complicaciones inesperadas de bombeo del brazo, está claro que funcionará.
Y, por supuesto, hay una laguna en las reglas que también permite a Aprilia explotar al máximo su nuevo trabajo. Aunque está restringido en lo que puede cambiar en el carenado a una sola actualización por temporada, ahora ya no es un equipo de reglas de concesión, eso solo se aplica a la parte delantera y los lados de la bicicleta.
Eso deja que la parte trasera de la moto se modifique con tanta frecuencia sesión por sesión, sin importar fin de semana tras fin de semana, algo que Espargaró insinuó que podría ser el caso, ya que Aprilia busca ajustar la RS-GP no solo para pistas específicas sino también para la clasificación. , sprints y carreras de cuerpo entero.
Pero el espectáculo aerodinámico en Portimao fue robado de Aprilia por Yamaha, con su propia versión de un alerón trasero, uno que se parece más a algo de un auto de escalada Pikes Peak que incluso a una máquina moderna de F1.
Fabio Quartararo admitió que no produjo mucho en cuanto a un efecto significativo, y que no es probable que vuelva a ver la luz del día en su iteración actual, pero claramente es un área en la que Yamaha está trabajando y es probable que continúe. buscar.
MotoGP es una serie de prototipos. Es un campeonato que se trata de empujar los límites lo más lejos posible y, seamos honestos, las máquinas ultraligeras de 300bhp en las que los pilotos luchan ya están casi tan alejadas de lo que ves en la calle como un auto de F1 moderno. es de su propio equivalente de cuatro ruedas.
Pero eso desmiente el hecho de que este es, sin embargo, un camino por el que el campeonato debe caminar con cuidado por toda una serie de razones.
En primer lugar (pero, sinceramente, quizás lo menos importante) está la estética. Si eres un fanático de la vieja escuela, es difícil que te encante el aspecto de las modernas máquinas de MotoGP, con sus apéndices de Frankenstein. Las líneas suaves y fluidas son cosa del pasado, las formas cuadradas y los bordes rectos están de moda.
Pero eso no siempre es algo malo. Es muy obvio que los diferencia visualmente como algo especial y, aunque no a todos les gusta, muchos espectadores (especialmente el grupo demográfico más joven muy importante) son fanáticos más grandes.
Luego está el costo. Si bien MotoGP puede ser una serie de prototipos, en realidad es lo mismo que cualquier otro campeonato en el automovilismo: se rige por reglas diseñadas para una apariencia de sentido común financiero. Hay una ECU de control, por ejemplo, específicamente para evitar que los equipos gasten millones teniendo que ajustar hasta el último aspecto del software necesario para que la bicicleta vaya más rápido.
Sin embargo, la investigación y el desarrollo aerodinámicos son un pozo de dinero absoluto de modelado, tiempo de túnel de viento, prueba y error y procesamiento de números de supercomputadoras. Es interminable la cantidad de tiempo y esfuerzo que se puede invertir en él, y ayudará absolutamente no solo a las fábricas que ya han hecho avances, sino también a aquellos que estén dispuestos a invertir más y más dinero en él.
También tiene el potencial de alterar significativamente el orden jerárquico del campeonato, ya que la brecha entre los satélites y las fábricas se hace más grande, no más pequeña. Algo de lo que MotoGP se ha enorgullecido con razón durante años es lo rápidos que son sus equipos de segundo nivel. Pero si las mejoras aerodinámicas comienzan a llegar solo a los equipos de fábrica, los independientes son los que sufrirán.
Pero todas esas consideraciones son secundarias a la razón principal por la que MotoGP debe tener cuidado con la aerodinámica: la seguridad.
Por un lado, la aerodinámica sirve absolutamente para hacer que las bicicletas sean más seguras para andar. Una mayor estabilidad de frenado en particular hace que la entrada a las curvas sea mucho más segura, mientras que el control en línea recta y sus efectos anti-caballito, especialmente cuando se apagan las luces, contribuyen.
Pero eso tiene un costo. Por cada centésima de segundo que la estabilidad de frenado te ahorra al entrar en una curva, puedes detenerte unos metros más cerca del vértice, y más cerca de las paredes y vallas que rodean muchos circuitos. Las brechas se hacen más pequeñas, los bloqueos se vuelven más rápidos y los errores se castigan con más dureza.
En una era en la que muchos de los circuitos de la vieja escuela más queridos de la serie ya se enfrentan a preguntas sobre su seguridad futura, la aerodinámica está sobrealimentando esa fila.
Sería una pena terrible perder gente como Mugello a cambio de una parrilla de motos feas.
