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MotoGP tiene que poner fin a su espiral aerodinámica por el bien de las carreras – The Race

Ala Ducati MotoGP

En el transcurso de las últimas temporadas, el interés de MotoGP por la aerodinámica se ha disparado, convirtiendo el área de un nicho relativamente en la categoría reina a un componente absolutamente clave y crítico de una moto competitiva, en gran parte encabezado por el trabajo realizado por Ducati.

Pero, dado que los costos continúan superando los beneficios en muchos aspectos, ¿ha llegado el momento de volver a las bicicletas sin alas monstruosas antes de que causen daños irreparables al deporte?

Las alas fueron introducidas por primera vez por Ducati hace más de 10 años, inicialmente en un esfuerzo por aumentar el flujo de aire en los radiadores y el motor de su Desmosedici (en ese momento) que se sobrecalentaba crónicamente, una bicicleta conocida por cocinar a los ciclistas y famosa en ese momento por su Swiss- carenados de queso en un intento de arrojar tanto calor como sea posible.

Sin embargo, fue necesaria la llegada de Gigi Dall’Igna de Aprilia en 2014 para cambiar realmente la forma en que no solo Ducati sino todo el paddock veían el concepto. Al darse cuenta de esa mayor carga aerodinámica (inicialmente como una forma de sistema anti-caballito y para ayudar con la aceleración), las alas se han transformado desde entonces en diseños cada vez más complicados que alteran por completo la forma en que desarrollas y conduces una máquina de MotoGP.

El resultado final es que se han vuelto tan críticos para el diseño que simplemente ya no es posible andar en bicicleta sin ellos, algo que descubrió el novato de Tech3 KTM, Remy Gardner, en el Gran Premio de España, cuando el contacto con otro ciclista desgarró la izquierda. alerón lateral de su RC16 y significó que tuvo que luchar por el resto de la carrera solo para mantenerse en el camino.

“La cosa era inmanejable”, admitió el australiano. “No esperaba que tuviera tanto efecto, pero la cosa estaba haciendo caballitos por todas partes. Tampoco era un caballito recto porque era un ala, tiraba hacia la derecha.

“Ni siquiera pude ponerlo a toda velocidad en la recta trasera, solo estaba sacudiendo la cabeza y tambaleándose. No fue divertido en absoluto. Lo vi ir y pensé ‘f ** k, aquí vamos’, y fue un trabajo duro. La cantidad de carga aerodinámica que crean esas cosas fue una sorpresa, y la cantidad de resistencia que obtienes de un solo lado”.

Remy Gardner Tech3 KTM MotoGP Jerez

Pero, con Ducati no solo ayudándose a sí misma a resolver muchos de los problemas que antes no había podido abordar con su bicicleta larga, baja y potente (como hacer caballitos y girar en medio de una curva), sino que también puede obtener una clara ventaja sobre sus rivales. en el proceso, desencadenó una carrera armamentista aerodinámica en el paddock mientras todos los demás se apresuraban a ponerse al día.

Sin embargo, esa es una propuesta costosa, dada la investigación y el desarrollo necesarios para concretar el impacto ultracomplicado de la aerodinámica en comparación con, por ejemplo, incluso en la F1 (gracias tanto a la modificación del ángulo de inclinación como al papel que juega el movimiento del ciclista en la conducción), y significa que es una especie de agujero negro para la financiación, felizmente absorbiendo tanto dinero como esté dispuesto a invertir en la búsqueda de ganancias marginales.

Y aunque MotoGP parece estar en un estado relativamente saludable en este momento, vale la pena destacar que un equipo de fábrica acaba de tomar la decisión de alejarse del deporte solo dos años después de ganar un título.

Seguramente tampoco es una coincidencia que esa fábrica, Suzuki, sea el equipo fabricante menos financiado de MotoGP y el que cuya investigación aerodinámica se ha quedado más rezagada con respecto a sus rivales, con muy poca innovación en lo que respecta a sus diseños de alas, y (según las fuentes de The Race en el equipo) gran parte de lo que hace el equipo se deja en manos del personal en el terreno para modificar y experimentar en lugar del departamento de carreras en Hamamatsu.

Joan Mir Alex Rins Suzuki MotoGP

Ese problema de costos es la razón por la cual MotoGP ya ha tomado algunas medidas para limitar la cantidad de dinero que se puede gastar en aerodinámica, y ahora los fabricantes solo pueden traer dos diseños de carenado por piloto: uno homologado al comienzo de la temporada y otro que puede llegará en forma de una actualización más adelante en el año.

Sin embargo, hay un problema aún mayor que solo cuesta. El reglamento actual de MotoGP, hay que decirlo, es una obra de arte: un documento tan bien elaborado y equilibrado que ha permitido que todos los fabricantes de la serie sean competitivos, con solo los ganadores de múltiples carreras de 2021, Honda, y los campeones de 2020, Suzuki. para ganar en 2022.

Pero hay una diferencia entre el tipo de competitividad estratégica que permite a Aprilia, la anterior desvalida, luchar por el título y la competitividad táctica que en realidad produce entretenimiento interesante, y es esta última la que corre el riesgo de desaparecer a menos que la aerodinámica cambie radicalmente, según algunas voces notables en el paddock.

“Detrás de las Ducati siempre es difícil parar la moto”, explicó Joan Mir tras el Gran Premio de Francia. “Hay que manejar la situación. Sientes menos aire cuando estás detrás de ellos y algo de turbulencia. Es bastante peor que las otras motos. [behind the Ducati].”

Enea Bastianini Gresini Ducati Joan Mir Suzuki Aleix Espargaró Aprilia MotoGP

Y ahí radica el verdadero riesgo: que el aumento de la aerodinámica y el aumento del fenómeno F1 del ‘aire sucio’ en forma de turbulencia detrás de una moto haga que los adelantamientos sean cada vez más difíciles de lograr en MotoGP.

Eso también se evidenció parcialmente en la carrera anterior en Jerez, donde la batalla por la victoria estuvo desprovista de pases. Después de la primera vuelta, solo se produjo un adelantamiento para el podio, cuando Jack Miller cometió un error y Aleix Espargaró lo pasó, algo que el piloto de Aprilia admitió que ahora es la forma principal de superar a un oponente.

Entonces, ¿cuál es la solución? La respuesta es que no es fácil, gracias a que algunos ciclistas y fabricantes están muy a favor de la tecnología. Es algo que también se verá favorecido por la salida de Suzuki del organismo normativo Motorsport Sport Manufacturers Association, un movimiento que inclina la balanza lejos de Japón y a favor de las fábricas europeas (más aerodinámicamente favorables) por primera vez.

No es ningún secreto que las alas hacen que las bicicletas sean más fáciles (y, como resultado, algo más seguras) de andar. Pero también aumentan sustancialmente los costos y corren el riesgo de convertir el deporte en algo mucho más estéril de lo que es ahora. No hay una respuesta fácil, pero un regreso a los viejos tiempos de máquinas limpias y tradicionales sin extraños apéndices podría no ser un mal comienzo…



Fuente

Escrito por Notideportes

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