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Ahora se ha hecho oficial la noticia de que el promotor de MotoGP, Dorna, está considerando modificar las reglas de concesión de la serie para beneficiar a las fábricas de Honda y Yamaha en dificultades, y el director deportivo de la serie, Carlos Ezpeleta, confirmó la noticia en una entrevista con Radio Catalunya después del TT holandés de este fin de semana.
Sin embargo, incluso la mera sugerencia ha demostrado ser un tema divisivo, con muchos fanáticos que no están a favor de modificar las reglas del campeonato para beneficiar a los fabricantes, algo que probablemente sea respaldado por los equipos rivales de Honda y Yamaha cuando se trata de votar sobre cualquier posible. enmienda, especialmente importante considerando que cada uno de los tres equipos europeos de la serie tiene derecho a veto.
Entonces, si bien puede parecer un plan que tal vez sea poco probable que se haga realidad de todos modos, al menos en su forma actual, las palabras de Ezpeleta agregan suficiente peso a la teoría de que vale la pena explorar los posibles pros y contras de la idea.
PARA: Les ayudaría a ser más competitivos
El argumento más obvio a favor de cualquier cambio de reglas es, por supuesto, que presumiblemente ayudaría de inmediato a Honda y Yamaha a volver al frente en MotoGP, permitiéndoles usar las pruebas adicionales y las modificaciones y concesiones del motor para ayudar a recuperar parte del terreno perdido de las últimas temporadas.
“Las concesiones te pueden ayudar bastante”, dijo Aleix Espargaró en Assen. «Un equipo de pruebas está bien, un equipo satélite está bien, pero si los pilotos de fábrica pueden probar cosas, si puedes tener más actualizaciones durante la temporada, creo que las concesiones son una buena idea».
Teniendo en cuenta que las especificaciones del motor están congeladas durante el año y las actualizaciones aerodinámicas están limitadas por las regulaciones, las marcas japonesas sin duda apreciarían la apertura de esos dos, ya que esos son los dos departamentos en los que más obviamente faltan.
Eso es algo que solo puede ser bueno para el deporte también. No hay duda de que un Marc Márquez y un Fabio Quartararo en particular no son competitivos, no es algo que nadie quiera ver, pero con ambos contratos cerrados para 2024, es una solución que les permitiría volver al frente.
EN CONTRA: No es muy deportivo
Por supuesto, la otra cara de la moneda de modificar las reglas para adaptarse a un equipo en particular es, por supuesto, que al hacerlo estás yendo en contra de la naturaleza fundamental del código deportivo de la serie. Claro, las carreras de motos se tratan principalmente del talento de un piloto frente a otro, pero eso no tiene en cuenta que al menos parte de eso también se reduce a la bicicleta en la que están.
Y si bien Honda y Yamaha pueden estar luchando en este momento, no es realmente porque hayan construido malas motos, sino que tiene mucho más que ver con los avances que sus rivales en general y Ducati en particular han dado en los últimos años.
¿Se debería penalizar efectivamente a una fábrica por construir una bicicleta excelente, proporcionársela a cualquiera que quiera comprar una y luego compartir todos los datos recopilados entre sus equipos? Esa es esencialmente una forma de leer el enigma al que se enfrenta Ducati en este momento, y en ese contexto, no es difícil entender por qué podría estar a favor de vetar cualquier enmienda.
A FAVOR: compensa que el COVID golpee más fuerte
Por supuesto, mirando la situación desde dentro de la burbuja de MotoGP, es fácil decir que algunas fábricas han trabajado más duro y de manera más inteligente que otras para obtener su ventaja, pero también vale la pena considerar el panorama general que puede haber ayudado a dar forma a la situación.
Durante los 18 meses de la pandemia de COVID-19, no hay duda de que la vida fue más fácil para los tres fabricantes europeos de la serie. Capaz de mantener en gran medida una vida normal, al menos después de la ola inicial más dura de la enfermedad, es justo decir que sus programas de carreras no sufrieron un impacto significativo más allá de los calendarios reorganizados y las condiciones laborales más estrictas.
Sin embargo, con Japón cerrado casi por completo durante meses, los ingenieros de Honda y Yamaha no solo se encontraron sin una oficina en la que trabajar, sino que muchos de ellos también terminaron atrapados en Europa y completamente aislados de sus equipos de I+D.
Incapaces de viajar libremente de un lado a otro gracias a las fronteras cerradas de Japón, COVID los golpeó con fuerza, y existe el argumento de que otorgarles el estado de concesión ahora, presumiblemente solo a corto plazo, ayudaría a restablecer el equilibrio natural.
EN CONTRA: No resolverá nada a menos que aborde los problemas reales
Independientemente de los planes que Dorna pueda tener en mente para tratar de ayudar a Honda y Yamaha a recuperar su estado anterior, tendrán poco impacto a menos que los equipos cambien radicalmente la forma en que operan y comiencen a construir máquinas de MotoGP diseñadas para cumplir con el libro de reglas tal como está. es ahora y no como era hace cinco años.
La serie se ha transformado considerablemente en la última media década con la explosión de la aerodinámica en particular, alterando no solo la forma de la bicicleta sino todo el diseño de la misma. Las máquinas se han vuelto más largas y bajas a medida que las fábricas europeas han incorporado a su diseño desde el primer día carenados de efecto suelo y aletas, mientras que sus rivales japoneses continúan construyendo bicicletas que se ven como siempre.
Podría decirse que esa es la verdadera razón por la que se están quedando atrás, dar a Honda y Yamaha más tiempo para probar no cambiará nada a menos que las dos fábricas comiencen a jugar con el reglamento actual en lugar de la versión 2016 y se adapten a los tiempos.
PARA: Otras fábricas han tenido la misma oportunidad
Tal vez el argumento que probablemente ayude a cambiar las tres fábricas europeas de la serie es el que tiene el potencial de darles los peores titulares si usan su veto: el hecho de que las tres, en el pasado, se beneficiaron de ser equipos en estado de concesión.
Ducati fue, de hecho, el primer equipo de concesión en MotoGP cuando se introdujeron por primera vez en 2015, aunque perdió ese estatus a mitad de temporada después de un comienzo impresionante.
KTM se unió en 2016 con concesiones otorgadas automáticamente como una nueva entrada, y solo las abandonó en 2020, y solo el podio de Aleix Espargaró en Jerez el año pasado hizo que Aprilia finalmente se convirtiera en el último equipo en perder el estado de concesión.
Honda y Yamaha tampoco serían el primer equipo en obtener el estatus después de no ser elegibles anteriormente, ya que Suzuki lo recuperó en 2018, aunque, argumentarían sus rivales, sin que las reglas tengan que modificarse para que esto suceda.
EN CONTRA: Sus bicicletas no son eso malo
Sin embargo, todas las conversaciones sobre otorgar concesiones a Honda y Yamaha pasan por alto un factor clave: el hecho de que, a pesar de los problemas que ambas fábricas podrían estar enfrentando en este momento, ninguna de ellas tiene una terriblemente lento moto, incluso si la naturaleza ultra cercana de MotoGP podría estar exagerando la imagen.
En Yamaha, Fabio Quartararo luchó por un campeonato contra Pecco Bagnaia hasta la ronda final de 2022, y ya ha subido al podio este año dos veces, una en la carrera de distancia completa del Circuito de las Américas y otra en el sprint de Assen.
Y aunque la actual Honda RC213V podría haberse ganado una reputación en los últimos meses por no lograr nada más que lesionar a sus pilotos, sería negligente olvidar que la moto también es ganadora de carreras esta temporada, nada menos que en manos de un piloto satélite. gracias a la excepcional actuación de Alex Rins en la citada carrera COTA.
