jucebo
Solo hubo dos carreras con pases de última vuelta para la victoria en MotoGP esta temporada, cuando Enea Bastianini superó a Francesco Bagnaia en la última vuelta de MotorLand Aragón y cuando Alex Rins le arrebató la ventaja a Bagnaia en Phillip Island.
Si bien cuatro corredores permanecieron en la contienda matemática por el título hasta la penúltima ronda, los fanáticos, los medios y los propios corredores a veces cuestionaron la calidad de las carreras.
Marc Márquez fue particularmente elocuente, el ocho veces campeón del mundo destacó que la última tecnología del deporte les está quitando el control a los ciclistas, lo que significa que es más difícil marcar la diferencia.
Esto incluye la aerodinámica, que crea una especie de situación de ‘aire sucio’ más comúnmente asociada con la Fórmula 1; y ‘dispositivos de altura de manejo’, que disminuyen la medida en que la bicicleta ‘quiere’ hacer un caballito en la salida de la curva, y también brindan algún beneficio en el frenado, lo que permite a los ciclistas frenar con más fuerza inicialmente.
“Si no eres fan [of Formula 1] entonces tampoco puedes ser fanático de MotoGP «, dijo el 13 veces ganador del Gran Premio Randy Mamola, «porque lo que solíamos escuchar de la Fórmula 1 hace tres, cuatro o cinco años es ‘No puedo seguir el coche delante de yo’, y tenemos eso [problem of riders struggling to follow] en las carreras de bicicletas?
Sin embargo, la solución es menos simple. La Fórmula 1 llegó al punto de alas enormes y turbulencias significativas hace décadas. Reducir su efecto ha sido parte de las ambiciones de la F1 durante al menos los últimos 10 o 12 años.
Al igual que en la F1, la aerodinámica de MotoGP abrió una nueva vía de rendimiento sin explotar, donde eran posibles mayores ganancias en comparación con áreas más familiares como la geometría de la suspensión, la flexión del chasis o el carácter del motor.
“Se trata de la era”, dice Mamola, “se trata de dónde están las regulaciones y dónde se ubican”.
Si bien no debería ser una sorpresa que MotoGP haya seguido el mismo camino que la F1, la identidad del primer fabricante que realmente explotó la aerodinámica, así como otras tecnologías no tradicionales, tampoco debería ser una sorpresa.
«Creo que un fabricante en este momento tiene un gran control sobre esto, más de un piloto puede ganar con la moto, es Ducati», dijo Mamola.
Ducati tiene a Gigi Dall’Igna al frente de su proyecto Desmosedici. Mamola describe a Dall’Igna como el Adrian Newey «sobre dos ruedas», siendo Newey el diseñador principal de varios autos de F1 exitosos, más recientemente con Red Bull, que ganó todos sus títulos mundiales con máquinas diseñadas por Newey.
Más que eso, cuando Dall’Igna llegó a Ducati en 2014, estaban en medio de su punto más bajo en MotoGP. Tras perder a Casey Stoner y fracasar con Valentino Rossi, Ducati apostó por Dall’Igna para devolverles a la cima del motociclismo, que finalmente lograron este año.
Dall’Igna fue el primero en aprovechar al máximo la aerodinámica, con alas apareciendo en la Desmosedici GP15, la primera moto Ducati MotoGP que realmente sintió la influencia de Dall’Igna. Luego trajo ‘dispositivos de disparo de orificios’ en 2019 y, para fines de año, el ‘dispositivo de disparo de orificios’ se había convertido en el ‘dispositivo de altura de manejo’.
Ducati también fue una de las primeras fábricas en utilizar software para ayudar a predecir, antes de que comenzara el fin de semana de carrera, qué neumático sería el óptimo para la carrera. Todo ello manteniendo a la Desmosedici como la moto más rápida de MotoGP.
“Entonces, para mí, congela”, dijo Mamola. «Estás [frozen] en hacer esas cosas específicas para que otros fabricantes puedan ponerse al día, que Ducati no pueda llevarlo al siguiente nivel, o quien sea.
«Cómo hacen eso, no lo sé, no soy un tipo de regulación o regla o algo así, pero creo que algo tiene que suceder: concesiones para otros fabricantes».
Si bien una solución podría ser eliminar dicha tecnología y devolver MotoGP al estado de 2014, por ejemplo, aunque con una electrónica unificada, MotoGP también pretende ser una clase de prototipos donde teóricamente se fomenta la innovación en ingeniería.
Sin embargo, la electrónica unificada de 2016 antes mencionada, el fabricante de un solo neumático introducido en 2009, los límites en la capacidad del motor, restan valor a la medida en que las motos de MotoGP son verdaderos prototipos.
Más ‘ojos dulces’ en BSB y WorldSBK
“Algunas de las mejores carreras que vi [were] con World Superbike y BSB”, dijo Mamola.
“Una de las mejores fue Thruxton BSB; quiero decir que probablemente sea lo más destacado, esas tres carreras.
“Vi los tres, y luego lo vinculé y se lo envié a la gente que decía ‘esto es una carrera’.
“Entonces, Thruxton, increíble por lo ‘dulce a la vista’, lo que significa que puedes ver esta acción y realmente están controlando la moto y derrapando, y así sucesivamente.
“Pero si realmente quieres hacer un tiempo de vuelta, debes corregirlo y debes ser perfecto. Necesitas frenar profundamente, pero no demasiado porque se va de lado”.
«BSB y WorldSBK», dice Mamola, son «simplemente un estilo diferente de carreras, es solo una plataforma diferente en la que se encuentra, y tenemos que entender mejor esas plataformas».
Por otro lado, en MotoGP, «Desafortunadamente, no podemos ver lo que nos gustaría ver desde el lado ‘dulce’ de las cosas», dice Mamola.
Continúa: “Estás tratando de pasar de AB lo más rápido posible, el ingeniero lo ingresa y esto es lo que haces.
“Antes solías jugar con el acelerador, la cosa comenzaba a hacer caballitos, incluso con una cierta cantidad de componentes electrónicos, pero ahora puedes salir y en segunda marcha simplemente [open the throttle]y el ala lo ayudará a conducir bajando.
“Las bicicletas aceleran y detienen increíblemente rápido”.
“Ahora nos encontramos con los problemas que tiene la Fórmula 1”, dijo Mamola, “así que si tienes un problema con la Fórmula 1, tienes un problema con [MotoGP].”
Por Alex Whitworth
