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La impactante noticia de que Suzuki se retirará de MotoGP al final de la temporada 2022, solo dos años después de ganar el título con Joan Mir, ha dejado a muchas personas rascándose la cabeza ante una decisión tomada por la dirección japonesa de la compañía que incluso ha sorprendió a su equipo de carrera.
Sin embargo, cuando lee entre líneas la estrategia de marketing positivamente anticuada de Suzuki hacia su departamento de carreras, según lo establecido por la propia compañía en su último informe anual para los accionistas, la razón de la decisión puede ser sorprendentemente obvia, y sugiere cuán poco presta atención no solo a su propio negocio sino también al de sus rivales.
En los viejos tiempos de las grandes ventas de motocicletas dominadas por las motos deportivas, la razón por la que un fabricante iba a las carreras era simple y llanamente: el viejo adagio de «gana el domingo, vende el lunes».
Las ventas de bicicletas se atribuyeron directamente a las actuaciones de los equipos de carrera respaldados por la fábrica, lo que demuestra claramente por qué una marca necesitaba un programa de carreras si quería ser competitiva en la categoría de ventas líder en el mercado.
Sin embargo, con el colapso de la venta de bicicletas en Europa y Japón y el cambio de las bicicletas deportivas a las máquinas de turismo de aventura, ese modelo ha cambiado. Atrás quedaron los días en que Honda Fireblades y Suzuki GSX-R eran las máquinas más comunes que se vendían en el Reino Unido, por ejemplo, superadas por las grandes motos de turismo como la GS de BMW.
Como resultado, el concepto de traducir el éxito de las carreras en dividendos tangibles e inmediatos en los concesionarios se ha transformado. Claro, todavía hay algún beneficio de promoción cruzada en las carreras, pero no es lo mismo que hace 20 años, cuando las motos deportivas todavía dominaban los mercados.
Sin embargo, a pesar de esa transformación en las ventas, Suzuki ha permanecido unido al pasado, insistiendo incluso cuando sus rivales han mirado hacia otro lado en que el único punto de ir a las carreras es cambiar las máquinas deportivas de alta gama como su hipermoto Hayabusa y la GSX-R1000, que tiene se ha ido sin una actualización significativa desde 2017 y es poco probable que sea legal en la carretera en Europa el próximo año, ya que no cumple con los requisitos de emisiones Euro 5.
Sabemos esto de hecho, no como especulación, porque es información que presentó en su informe anual de accionistas de 2021, dejando en claro que ‘correr el domingo, ganar el lunes’ es la razón principal para correr.
“Nos esforzaremos por expandir de manera proactiva las ventas de modelos de gran cilindrada logrando buenos resultados en las carreras de MotoGP”, declaró la compañía en la sección de Europa y América del Norte de su informe.
“Al presentar nuevos modelos de gran cilindrada como Hayabusa y ganar títulos anuales de pilotos y equipos en las carreras de MotoGP, continuaremos mejorando nuestra imagen de marca y promoviendo las ventas de modelos de gran cilindrada, principalmente modelos deportivos y estándar”.
Entonces, ¿qué ha animado a otros fabricantes a permanecer en las carreras, si ya no existe un vínculo claro entre el éxito en la pista y el regreso a la carretera? Bueno, aunque el vínculo entre la victoria y la venta de motos deportivas de gran capacidad en Europa, Japón y América del Norte ya no es lo que era, todavía hay un grupo demográfico clave en el que se mantiene el vínculo entre las carreras y las ventas: el enorme mercado del sudeste asiático.
Dado que tanto las ventas de motos como las cifras de audiencia de MotoGP han disminuido en Europa, se han disparado en mercados como Indonesia, donde hay decenas de millones de nuevos aficionados al deporte y donde los fabricantes japoneses ahora venden la gran mayoría de sus máquinas.
Las ventas en Indonesia (que tuvo su primera carrera de MotoGP en 20 años hace solo seis semanas) el año pasado comprensiblemente se vieron muy afectadas por la pandemia, pero aun así lograron superar la marca de los cinco millones, y la mayor parte de ese mercado se destinó a los japoneses más exitosos de MotoGP. fabricantes, Honda y Yamaha, las dos marcas que venden la friolera de 3.928.788 y 1.063.866 bicicletas respectivamente.
Sin embargo, a pesar de la gran selección de máquinas de pequeña capacidad que se ofrecen en ese mercado, parece que Suzuki simplemente nunca ha sido capaz de utilizar adecuadamente su éxito en MotoGP para entrar en él.
No hay ninguno de los eventos de marketing con sus pilotos estrella que ves de Honda o Yamaha, ninguno de los lanzamientos del equipo en el centro de Yakarta, ninguno de los encuentros y saludos con miles de fanáticos que gritan.
¿Y el resultado? Mientras que Honda vendió casi cuatro millones de bicicletas en Indonesia el año pasado y Yamaha más de un millón, Suzuki vendió solo 18,380 unidades.
En una época en la que el éxito en las carreras ya no se traduce en la venta de cientos de motos deportivas de 1000 cc en Europa, sino en literalmente millones de motos de 150 cc para uso diario en los mercados asiáticos, Suzuki parece haber perdido el tren por completo. Sus rivales lo han dejado atrás y le han negado los muchos millones de yenes que esas ventas permiten invertir en carreras.
Para ser justos con la gerencia de la compañía, no es como si estuviera al borde de la bancarrota, con ventas saludables de medio millón de bicicletas en otro mercado clave en desarrollo: India. Pero, sin la misma cultura loca por las carreras allí (a pesar de las ventas anuales en 2021 de más de 15 millones de bicicletas), no existe el mismo vínculo entre las carreras y la carretera.
Con ese contexto, y esa visión anticuada de la lógica detrás de tener un programa de carreras en primer lugar, no es difícil ver por qué la gerencia japonesa de la compañía ha optado por ahorrar dinero.
Sin embargo, es una situación que no puedes evitar pensar que podría haberse evitado con una utilización más inteligente de los increíbles éxitos de su equipo, no solo para seguir ganando, sino también para intentar robar algunos de los éxitos de sus rivales fuera de la pista.
