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Pero la forma exacta de esa energía más limpia, especialmente en el caso de las motocicletas de carreras o de alto rendimiento, sigue sin estar clara.
Si bien los vehículos eléctricos (EV) están cobrando tracción en las cuatro ruedas, donde el gran aumento de peso es superable, la baja densidad de energía de la tecnología de batería actual sigue siendo un obstáculo fundamental para las motocicletas de alto rendimiento.
En términos de MotoGP, esto se refleja comparando la potencia/peso/distancia de carrera incluso de la nueva moto Ducati MotoE con las categorías Moto3, Moto2 y MotoGP de gasolina.
“Para las motos eléctricas, el principal problema es la [battery] peso”, reconoció el CEO de Ducati, Claudio Domenicali, al ganar el nuevo contrato de MotoE para 2023-2026. “Y entonces tenemos un programa para hacer que la motocicleta sea lo más liviana posible”.
Dado que reducir la ya corta distancia de carrera de MotoE (6-8 vueltas) no era una opción, los actuales campeones de MotoGP minimizaron el peso de la batería al optar por no aumentar la potencia con respecto al modelo Energica anterior (110 kW o 150 hp, con un par reducido de 220 Nm). a 140 Nm).
Trabajando con esos objetivos de potencia/distancia, los ingenieros de Ducati han podido crear una máquina que pesa alrededor de 35 kg menos que la bicicleta Energica.
Pero dado que la Energica pesaba 260 kg, la nueva Ducati todavía sacude el suelo con 225 kg. Eso es 68 kg más que una moto MotoGP impulsada por combustible fósil, o el equivalente a llevar un pasajero en la parte trasera.
Un prototipo de MotoGP de 1000 cc también ofrece el doble de potencia que una moto de MotoE (300 CV) para el triple de la distancia de carrera (20-30 vueltas) gracias a su depósito de combustible de 22 litros (22 kg).
El motor Moto2 de 765 cc exclusivo de Triumph es quizás una mejor comparación. Ofrece una potencia máxima similar a la de MotoE, pero puede mantenerse en una distancia de carrera unas pocas vueltas más corta que MotoGP y está alojado en una máquina aún más liviana.
Mientras tanto, en términos de tiempos por vuelta, es la clase Moto3 de 250 cc (con motos que producen 60 hp) la que actualmente es la más cercana a MotoE.
Pesos de bicicleta:
- Energica MotoE = 260kg
- Ducati Moto E = 225 kg
- MotoGP = 157kg
- Piloto de Moto2+bicicleta = 217 kg (si se supone que el peso promedio del ciclista es de 65 kg, la bicicleta = 152 kg)
- Piloto de Moto3+bicicleta = 152 kg (si se supone que el peso promedio del ciclista es de 65 kg, la bicicleta = 87 kg)
Mejores tiempos de vuelta en carrera (Mugello 2022)
- MotoGP = 1m 46.588s
- Moto2 = 1m 52.323s
- Moto3 = 1m 57.243s
- MotoE = 1m 58.939s
‘No nos engañemos… siempre van a ser más pesados’
Las limitaciones fundamentales de la energía eléctrica no se pierden en Triumph, que al igual que todos los principales fabricantes de dos ruedas, ha llevado a cabo su propia investigación y desarrollo en la última tecnología EV a través de su Proyecto ‘TE-1’.
«Ciertamente, ahora entendemos mucho mejor la tecnología, ya que hicimos el proyecto TE-1», dijo el director de producto de Triumph, Steve Sargent. Crash.net. “Así que entendemos las capacidades y también las limitaciones de la electricidad.
“No nos engañemos, aunque el rendimiento de una bicicleta eléctrica es increíblemente impresionante en términos de aceleración en línea recta, está claro que siempre será un vehículo más pesado.
“Porque con la tecnología que existe hoy en día, los paquetes de baterías son relativamente pesados y la tecnología en este momento limita la cantidad de alcance que puede obtener.
“Obviamente, lo que hemos visto en MotoE hasta ahora, las carreras han sido de 6-7-8 vueltas.
«No estoy seguro de lo que Ducati va a ofrecer, pero según nuestra comprensión de la tecnología que existe hoy en día, sería difícil obtener mucho más». [distance] fuera de el.»
Sargent agregó: «Lo que me vuelve un poco loco son todas estas empresas emergentes que salen y dicen ‘tenemos una motocicleta eléctrica que hará 300 kilómetros [on a single charge]’. Y es como… ¡no!’
“A menos que haya reinventado las leyes de la física y la química, eso no va a suceder”.
‘Sin degradación en el rendimiento’ con combustibles sostenibles
Como reflejo de tales preocupaciones entre los fabricantes, el Campeonato del Mundo de MotoGP no apuesta del todo por un futuro eléctrico.
Dado que las emisiones de escape siguen el principio de ‘sacas lo que pones’, el deporte también se está moviendo hacia el uso de combustibles no fósiles para impulsar los motores de combustión existentes en las clases de MotoGP, Moto2 y Moto3.
A partir de 2024 será obligatorio un mínimo del 40% de combustible de ‘origen no fósil’, llegando al 100% para la temporada 2027. El término deliberadamente abierto ‘no fósil’ significa que tanto los biocombustibles como los combustibles sintéticos serán elegibles.
“Hemos realizado algunas pruebas con los combustibles sostenibles E40 (40%) y no hay degradación en el rendimiento. Así que estamos razonablemente contentos con lo que estamos viendo hasta ahora”, dijo Sargent.
“La siguiente fase es hacer más pruebas de durabilidad y algunas pruebas en pista, etc.
“Pero lo importante es que, siempre que obtenga el octanaje y el poder calorífico aproximadamente igual que el combustible estándar, en términos de rendimiento, no debería haber ningún problema”.
Mientras que ‘ganar por dinero’ podría funcionar igual que el combustible actual, algunos creen que el combustible verde significará que se necesita un rediseño de los motores en términos de confiabilidad.
«No lo creemos», dijo Sargent sobre el motor de tres cilindros de 765 cc de la fábrica que se usa en Moto2.
“Todavía hay algo de trabajo de desarrollo en marcha en términos de lo que realmente termina siendo el combustible final. Pero, en general, no esperamos tener que cambiar nada.
“Así que creo que en términos de hacer que el campeonato sea más ecológico, a falta de una palabra mejor, definitivamente es algo más fácil de lograr a través de combustibles sostenibles. [than electric].”
