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Como se puede ver en los números de la tabla a continuación, el espectacular desempeño de Red Bull en las zonas DRS se mostró nuevamente en Bakú el fin de semana pasado, donde la ventaja del RB19 sobre Ferrari fue incluso mayor que en el caso de las demandas similares de Jeddah dos. carreras antes.
En pistas con tanta carrera a toda velocidad, los equipos están preparados para aceptar una reducción en el nivel habitual de carga aerodinámica, ya que la reducción concomitante en la resistencia vale más tiempo de vuelta que el que se pierde con la reducción de la carga aerodinámica.
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Pero las opciones se extienden mucho más allá del nivel de alerón trasero elegido, especialmente cuando se combina con el desarrollo regular de los autos. Un ejemplo de ello en Bakú fue Red Bull, que introdujo una nueva entrada de radiador más ancha pero menos profunda en la carrocería que no era específica de Bakú sino que formaba parte del programa de desarrollo aerodinámico del coche.
Comparación de velocidad en línea recta de Red Bull vs Ferrari
| Pista | Toro rojo | ferrari | Diferencia |
|---|---|---|---|
| Jeddah espalda recta | 338 km/h | 332 km/h | 6 km/h |
| Bakú final recto | 342 km/h | 333 km/h | 9 km/h |
Este cambio, que según Red Bull manipuló mejor la presión de aire que ingresa al radiador y, por lo tanto, permitió una salida más pequeña del radiador en la parte trasera, habrá mejorado la eficiencia aerodinámica del automóvil en comparación con Jeddah, por lo que cualquier elección del alerón trasero habrá tenido en cuenta eso.
Por el contrario, Ferrari tuvo muy pocas adiciones de desarrollo en el automóvil en Bakú. Aparte de una cubierta aerodinámica más profunda alrededor de la horquilla delantera superior trasera para alinear mejor el flujo de aire con las superficies aerodinámicas detrás (conductos de freno y pared del difusor), el único cambio desde Melbourne fue el alerón trasero de baja carga aerodinámica específico de Bakú.
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El ala de dos pilones que Ferrari usó en Bakú pertenece a una familia de alas diferente a la que se usó en las demandas similares de Jeddah. De hecho, era exactamente el mismo alerón que usó Ferrari en Bakú el año pasado, con un plano principal poco profundo y de bordes rectos, recortado en las esquinas exteriores.
El ala de un solo pilón utilizada en Jeddah tenía un plano principal con un plato más profundo que habría creado más carga aerodinámica y resistencia. En otras palabras, Ferrari estaba ejecutando una configuración de carga aerodinámica más baja en Bakú que en Jeddah a pesar de las demandas similares (Jeddah 80% de la vuelta a toda velocidad, Bakú 75%).
El alerón trasero Baku de Red Bull era muy similar al usado en Jeddah y estaba más en línea con el alerón Jeddah de Ferrari que con el alerón Baku de Ferrari con menor carga aerodinámica. Al igual que en Jeddah, Red Bull había quitado uno de los dos elementos del ala inferior y Ferrari había recortado los bordes exteriores de su ala.
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En la comparación entre la vuelta de la pole de Charles Leclerc y el segundo tiempo más rápido de Max Verstappen para Red Bull, podemos ver que a lo largo de los 2,1 km «recto» que completa la vuelta, el Ferrari es en realidad más rápido durante gran parte de la distancia. Esto sería consistente con su nivel de ala inferior.
En el kilómetro 4,5 del circuito (que son unos 400 metros después de la curva 16 para entrar en la recta), el Ferrari circula a 291 km/h, el Red Bull a 286 km/h, y aunque el Red Bull poco a poco gana paridad en los siguientes cientos de metros, es solo cuando se activa la aleta del DRS, el Red Bull de repente tiene una gran ventaja de velocidad.
En tan solo ese breve tramo de DRS, el Red Bull recupera 0,231 s de tiempo de vuelta. Se arrastra casi 0,1 s más hacia atrás en la segunda zona DRS antes de la curva 3.
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Debido a que el Red Bull tiene más área de ala que el Ferrari en Bakú en comparación con Jeddah, el Red Bull recibe más resistencia que el Ferrari de alas más delgadas. El Red Bull siempre gana más que el Ferrari (y cualquier otro coche) en las zonas DRS, pero en Bakú esa ganancia fue mayor.
Leclerc dijo que en Melbourne el equipo había hecho un buen progreso con la puesta a punto del coche, lo que les permitió conducirlo de una manera diferente a como lo habían hecho en Bahrein y Jeddah. Se cree que se refería al descubrimiento del equipo de que era posible conducir el auto más bajo que antes sin inducir marsopas.
En Bakú se pudo observar que el Ferrari hacía chispas en los bajos más que en carreras anteriores. Correr más bajo aumentará la carga aerodinámica debajo de la carrocería, lo que significa que se necesitará menos alerón trasero para la misma carga aerodinámica total. Significará un coche más aeroeficiente. Pero el ala más pequeña significará que el DRS será menos efectivo, ya que hay menos arrastre para descargar.
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Cualquiera que sea la forma en que Ferrari lo configuró, el Red Bull aún lo tenía cubierto. Su impulso DRS permitió a Verstappen y Sergio Pérez pasar fácilmente a Leclerc en las primeras etapas de la carrera y su mayor área del ala habrá jugado un papel importante en la forma en que controló la temperatura de los neumáticos traseros mejor que el Ferrari, lo que le permitió ser mucho más rápido durante la carrera.
