jucebo
hasta la Liga Autónoma de Carreras de Abu Dhabi
El año pasado, la renovación total del sistema de concesiones de MotoGP provocó consternación en Ducati.
Aunque votó a favor de aprobar las nuevas reglas, Ducati dejó claro su desacuerdo. Claramente no se opuso a las ventajas concedidas a Yamaha y Honda -probablemente también porque no las vio como amenazas inmediatas- pero no se mostró conforme, al menos según las palabras del jefe técnico Gigi Dall’Igna y del piloto líder Pecco Bagnaia, con que se le quitaran sus propias concesiones para pruebas y oportunidades de wild card mientras que sus rivales europeos KTM y Aprilia consiguieron ventajas significativas.
Un comienzo un poco dudoso para la temporada de Ducati -para sus propios estándares monumentales- en gran parte como resultado de las vibraciones del neumático trasero Michelin de nueva construcción sugirió brevemente que, tal vez, Ducati estaría bajo asedio antes de lo esperado y su estado de concesión de ‘Rango A’ en comparación con el ‘Rango C’ para Aprilia y KTM -con el ‘Rango B’ vacante- ya no sería representativo de la realidad competitiva.
Es ese tipo de preocupación, después de todo, la que impulsó a MotoGP a establecer «ventanas» de mitad de semestre como parte de esta regla, con estados de concesión reevaluados en las vacaciones de verano en caso de que alguien se adelantara a su oposición o empeorara mucho.
Existe todo un subconjunto de reglas complicadas que regulan cómo se haría realidad un cambio de estatus de concesión a mitad de temporada para las fábricas. Esas reglas son una salvaguardia contra el mal funcionamiento de este sistema, y son una salvaguardia que, ahora que hemos llegado a esa primera ventana de reevaluación, ni siquiera se ha puesto en práctica.
Desde que Maverick Viñales y su Aprilia le dieron una paliza en el Circuito de las Américas, Ducati ha copado todos los podios de los grandes premios. En Sachsenring, la última vez, consiguió un 1-2-3-4-5 que también debería haber tenido un -6, de no ser por el accidente de Jorge Martín en la penúltima vuelta.
Tras sumar el 96% de los puntos máximos disponibles hasta 2023 en la clasificación de constructores, ha acumulado el 95% en lo que va de 2024. Esto se ha producido en un contexto en el que las máquinas de un año de Ducati, la mitad de su plantilla, han sido notablemente menos competitivas que el año pasado, aunque la presencia de Marc Márquez en una de ellas compensó un poco el impacto.
Para el resto de 2024, el estado de concesión se calcula según el porcentaje de puntos de constructores obtenidos desde la conclusión de las vacaciones de verano del año pasado hasta el comienzo de las de este año, un período que abarca 20 carreras y 19 sprints (debido a la cancelación de Phillip Island).
Y, al igual que Ducati, ninguno de sus rivales ha estado ni cerca de cambiar su estatus de concesión.
Porcentaje del total de puntos disponibles
Puesto A (>=85%): Ducati (96%)
Rango B (>= 60% Rango C (>= 35% Rango D (
No sólo eso, sino que estos números sugieren firmemente que los cinco fabricantes llegarán a 2025 manteniendo el mismo estatus (que se determinará en función de los resultados generales de 2024).
Ducati tendría que estar mucho peor de lo que ha estado en años para caer al ‘Rango B’, mientras que Aprilia y KTM tendrían que sumar siete, ochenta o nueve puntos más por ronda para ascender allí.
Las diferencias entre esos puestos son, en realidad, bastante insignificantes (a menos que tu nombre sea el fiel comodín de Ducati, Michele Pirro). Las verdaderas concesiones están en el «puesto D», y Yamaha y Honda han estado tan mal al comienzo de esta temporada, considerablemente peores que el año pasado en todos los aspectos, que básicamente tendrían que rendir a niveles cercanos a los de Ducati durante el resto de la temporada para siquiera soñar con negarse a sí mismos la libertad total de hacer concesiones.
Yamaha ha conseguido hasta ahora el 14% de los puntos disponibles este año, mientras que Honda se queda con un espantoso 7%.
¿Significa todo esto que la reforma de las concesiones no ha funcionado en absoluto? ¿O la falta de cambios importantes en el desempeño es una indicación de solidez?
Todavía no lo sabremos por un tiempo. Las bases de la actual Ducati GP24, que todo lo conquista, se sentaron en una era anterior a la «Rango A». Los impactos en el desarrollo de las motos nunca son inmediatos, y ciertamente no cuando se trata de restricciones bastante suaves como la ausencia de wildcards o una cantidad ligeramente menor de neumáticos de prueba.
Si bien Ducati se opuso a la idea de que KTM y Aprilia tuvieran descansos, el gran impulso siempre fue hacia Honda y Yamaha y darles la oportunidad de lograr cualquier cosa antes del reinicio de 2027.
Hasta ahora no lo están haciendo, pero está claro que al menos están haciendo uso de sus libertades regulatorias. Yamaha ya ha actualizado su motor y volverá a hacerlo durante la temporada (algo que solo las fábricas de «rango D» pueden hacer), ambos fabricantes están acelerando el desarrollo aerodinámico y ambos están registrando horas y horas de pruebas privadas.
Como mínimo, no es descabellado sugerir que la existencia del sistema de concesiones ha jugado un papel importante para que Yamaha haya podido retener a Fabio Quartararo (un piloto de élite al que su actual M1 no tendría derecho) y para que Honda parezca estar a punto de retener oficialmente a Joan Mir.
Pero también es justo preguntarse, dados los patrones consistentes de rendimiento entre Ducati y sus rivales más cercanos, si alguien en MotoGP sentirá un poco de impaciencia y presión para seguir jugando con el sistema.
Sinceramente, parece poco probable, también porque KTM y Aprilia ya están logrando avances en otros frentes (específicamente, captando pilotos de Ducati, que también llegará a 2025 con dos motos menos), lo que debería tener un impacto mucho mayor en la lucha por el frente el próximo año que cualquier cambio en el estatus de concesión.
