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El impacto instantáneo proporcionado por Pedro Acosta sigue siendo un gran cambio para el programa de MotoGP de KTM, pero, cada vez más, también es una distracción bienvenida de los niveles de rendimiento decadentes de la RC16.
Acosta, en sus proclamaciones públicas, se ha centrado en gran medida en los errores que ha cometido en su primera mitad de temporada como piloto de MotoGP, describiéndolos sin rodeos como «no suficientes» cuando se le pide que los evalúe, pero inevitablemente los problemas se solucionarán tarde o temprano y su atención se centrará en la maquinaria.
Y la evidencia es contundente de que esa maquinaria ha dado un paso atrás, o al menos se ha mantenido en su sitio en relación con una oposición que cada vez encuentra más su ritmo. En el campeonato de constructores, el fin de semana con peor puntuación de KTM en las primeras cuatro rondas (19 puntos) le supuso más puntos que incluso el mejor de los cinco que le siguieron (11 puntos). En Assen y Sachsenring, las RC16 no fueron un factor decisivo.
Una explicación podría ser que Acosta es el responsable de esto: que, tras haber comenzado la temporada tan bien, ha retrocedido y, por lo tanto, los estándares de KTM han bajado con él, porque él ha sido el abanderado. Pero Brad Binder y Jack Miller también han dado un paso atrás claramente, en cuanto a resultados, pero sobre todo en cuanto a rendimiento máximo. Solo Augusto Fernández parece estar yendo en la dirección opuesta, dado lo mal que había comenzado su temporada.
El año pasado, KTM fue la única moto capaz de competir con Ducati en el Gran Premio de Alemania en Sachsenring. Este año, KTM ha intentado mantener el control de Aprilia, mientras que Ducati vive en un código postal completamente diferente.
¿Tal vez no ha sido una buena racha en los circuitos? «No», insistió Miller. «Necesitamos desarrollar más. Es así de simple. «Estamos en el mismo paquete, en términos de material básico, estamos en el mismo material que en Misano el año pasado. Necesitamos desarrollar más, necesitamos trabajar más, es así de simple».
La referencia a Misano tiene que ver, en concreto, con el chasis de fibra de carbono, que tuvo un espectacular debut público en manos del probador Dani Pedrosa en el Gran Premio de San Marino y que rápidamente fue aprobado para su uso también por los pilotos oficiales.
«Todavía estamos en el primer modelo del chasis de fibra de carbono, no hemos tocado nada allí», dijo Miller.
«Creo que hay que hacer algo, ya sea en ese aspecto o en la longitud del basculante. Hemos llegado al límite en la parte trasera de la moto. Así que… seguro que tenemos que seguir intentando desarrollarla».
Es sorprendente oír hablar de subdesarrollo por parte de un piloto de KTM, dada la reputación que tenía la firma no hace mucho de traer tanto para probar que los pilotos insinuaban desorientación.
KTM parecía dispuesta a alejarse conscientemente de eso en favor de la consolidación, hasta el punto en que hay que preguntarse si ha corregido demasiado, aunque Miller «no lo diría» eso.
«Hace mucho tiempo que no tenemos una actualización», coincidió Binder, aunque para él tampoco se trata de un enfoque de desarrollo demasiado conservador.
«Creo que más que nada necesitamos una comprensión clara de qué dirección tomar», insistió.
Es una respuesta vaga, pero tiene sentido en el contexto más amplio de la temporada de Binder y KTM. Durante un tiempo, parecía que había otra teoría sobre lo que realmente estaba frenando a la RC16: la nueva goma Pirelli para 2024 que Moto2 estaba utilizando en masa antes de la carrera de MotoGP del domingo era una de esas ideas (ya que Binder sentía que el agarre alcanzaba su punto máximo los viernes, contrariamente a lo que intuía), mientras que la nueva parte trasera Michelin y el hecho de que KTM no la estaba aprovechando tan bien como otros era otra.
También hubo vibración trasera, reportada por los cuatro habituales, pero en realidad en varios puntos.
«Hemos estado jugando mucho con los balances este fin de semana», dijo Binder sobre su GP de Alemania, «y finalmente hicimos cosas que nunca habíamos hecho antes, que realmente no tenían sentido, y eso hace que la moto sea un poco mejor. «Así que, claramente, necesitamos entender las cosas un poco mejor, luego ellos pueden traer las piezas que nos ayuden».
La RC16 tiene un motor potente. Frena bien, lo que ha sido un atajo para obtener buenos resultados, cuando se combina con una salida excelente, porque incluso cuando el ritmo no era el adecuado, los pilotos han podido apretar los dientes y mantenerse en una posición al ser imposibles de adelantar.
Miller considera que también es aerodinámicamente sólido. Y, sin embargo, en sus palabras, todavía necesita «un poco de todo», lo que se traduce en más agarre y más capacidad de giro, lo que, en cierto modo, es realmente bueno. todo.
«Es sólo cuestión de pensar qué tenemos que hacer para conseguir un poco más de agarre en las curvas, tanto en la parte delantera como en la trasera. Ir más rápido, frenar más tarde, acelerar antes y, con suerte, llevar más velocidad en las curvas. Es así, ¿no?», se rio.
Siempre es un compromiso, y parece que KTM no ha encontrado el compromiso adecuado. Los problemas de vibración que afectaban al agarre trasero a principios de temporada dieron paso en Sachsenring (lógicamente, dado el alto nivel de agarre) al subviraje, posiblemente inducido por la parte trasera sobrepotenciada que empujaba a la delantera.
Tanto Binder como Miller encontraron formas de mitigar ese problema en Alemania, pero lo hicieron a expensas de otras cosas.
Sin embargo, todo esto no sería un drama si la moto estuviera en cabeza. No lo está, en manos de nadie, aunque probablemente sea mejor que el doblete de Assen y Sachsenring que ha dejado entrever.
Para un fabricante que probablemente tenga en sus manos a un piloto listo para luchar por el título en 2025 con la ascendente Acosta, ni siquiera una moto que ocasionalmente consigue victorias y podios es suficiente. En este momento, la RC16 ni siquiera está haciendo eso.
