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Todos los equipos están entusiasmados con las nuevas regulaciones de Fórmula 1 debido a la oportunidad de hacer un mejor trabajo que sus rivales. Pero con la recompensa potencial también viene el riesgo, lo que significa que los niveles de rendimiento pueden disminuir o aumentar.
Muchas veces en la historia de la F1, los cambios en las regulaciones han creado las condiciones para que los ganadores del campeonato se equivoquen mucho, dejándolos poniéndose al día bajo las nuevas reglas.
Aquí hay cinco ocasiones en las que un equipo se deslizó hacia atrás después de hacer mal los cambios de reglas.
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Red Bull-Renault RB10 (2014)
Después de ganar cuatro dobletes consecutivos en el campeonato de pilotos y constructores con Sebastian Vettel entre 2010 y 2013, Red Bull volvió a pisar tierra en 2014.
Aunque ganaron tres carreras con el Red Bull RB10, todas fueron en días en los que el dominante Mercedes dejó caer la pelota. Esta fue una caída espectacular. Fue principalmente la consecuencia del cambio de motores V8 de 2.4 litros a motores turbohíbridos V6 de 1.6 litros. Mientras que Mercedes superó este cambio, Red Bull tropezó, principalmente debido a las dificultades del proveedor de motores Renault.
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El auto en sí, a pesar de los cambios en las reglas que también afectaron el chasis, mantuvo gran parte de la filosofía aerodinámica del año anterior y se desempeñó bien en las curvas. Pero lo que le faltaba era potencia y fiabilidad.
Durante las pruebas, Red Bull acumuló solo 1,063 millas en 12 días, lo que se debió en parte a problemas del motor, pero también a que la carrocería se incendiaba repetidamente. Durante las pruebas, el sonido de la molienda generalmente se podía escuchar detrás de la puerta cerrada del garaje Red Bull.
Hubo una letanía de problemas en el motor, con cambios necesarios tanto en el MGU-K como en el MGU-H, aunque más adelante en la temporada, el sistema ERS comenzó a funcionar mejor. El paquete de la unidad de potencia también tenía un alto requerimiento de enfriamiento, y cualquier flujo de aire aprovechado para enfriamiento no puede usarse para generar carga aerodinámica.
Fue un año difícil y el comienzo de un período difícil para Red Bull.
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McLaren-Mercedes MP4-24 (2009)
En 2008, la pelea por el Campeonato Mundial McLaren versus Ferrari llegó hasta el final en la final de la temporada de Brasil. Lewis Hamilton ganó el título de pilotos para McLaren y Ferrari se llevó el título de constructores, pero al año siguiente ambos tuvieron problemas.
Fue McLaren quien dejó caer la pelota de la manera más grande en 2009. En las primeras ocho carreras de la temporada, incluso Hamilton solo pudo arrastrar al MP4-24 al top 10 en la clasificación tres veces. Los resultados de la carrera fueron un poco mejores, pero McLaren estaba muy por detrás, y no solo porque se perdieron el controvertido doble difusor, que presentaron en su versión en la quinta carrera de la temporada en España.
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Inicialmente, el McLaren estaba hasta tres segundos fuera del ritmo gracias a un error de cálculo de los niveles de carga aerodinámica alcanzables bajo las nuevas regulaciones aerodinámicas ‘delgadas’. McLaren también conservó la filosofía aerodinámica inwash, flujo de aire entre los neumáticos delanteros, a pesar de que la ampliación del alerón delantero significaba que outwash era la filosofía correcta.
Habiendo anotado solo 13 puntos en la primera mitad de la temporada, una mejora introducida para la novena carrera en Nurburgring, una que cambió los endplates para eliminarlos entre otros cambios, transformó el automóvil en una propuesta genuinamente competitiva.
Hamilton pudo ganar en Hungría y Singapur cuando McLaren recuperó el tercer lugar, pero el tiempo que pasó revolcándose en el medio del campo significó que nunca hubo ninguna posibilidad de ganar el campeonato.
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Ferrari F2005 (2005)
Michael Schumacher y Ferrari dominio de la Fórmula 1 se detuvo bruscamente en 2005, con su única victoria en el Gran Premio de Estados Unidos en el que solo participaron seis autos. Esto se debió principalmente a un cambio en las regulaciones de neumáticos.
Se tomó la decisión tardía de prohibir el cambio de neumáticos durante las carreras (excepto en casos de pinchazos), lo que fue una mala noticia para los corredores de Bridgestone. Ferrari, que había construido una relación estrecha y enormemente exitosa con sus proveedores de neumáticos, por lo tanto sufrió en las carreras sin paradas en boxes.
Bridgestone prefirió una construcción de flancos más rígidos, lo que generó temperaturas en los neumáticos que les obligaron a usar compuestos más duros en comparación con sus rivales Michelin, que tenían neumáticos más flexibles y, por lo tanto, más agarre. Con un solo cambio de regla, una fortaleza de Ferrari se había convertido en una debilidad, dado que sus rivales en el frente todos manejaban goma Michelin.
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Si bien la normativa sobre neumáticos era el principal problema, había otros. En un intento por reducir la velocidad, también se realizaron ajustes aerodinámicos elevando el alerón delantero, moviendo el alerón trasero hacia adelante, reduciendo la altura del difusor y cortando la carrocería frente a las ruedas traseras. El cambio de difusor fue particularmente significativo, ya que puso mayor énfasis en la sección central y obligó a Ferrari a rediseñar su caja de cambios, desviando recursos que podrían haberse gastado en integrar mejor la suspensión trasera con el difusor modificado.
Habiendo disputado las dos primeras carreras con un auto adaptado de 2004, el F2005 apareció en Imola y Ferrari finalmente terminó en un distante tercer lugar en el campeonato.
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Williams-Renault FW16 (1994)
Después de dominar las dos temporadas anteriores, todos esperaban que Williams siguiera siendo el equipo a vencer en 1994. Pero la prohibición de los ‘artilugios’ electrónicos, incluido el control de tracción, la suspensión activa y los frenos antibloqueo, golpeó a Williams más de lo esperado.
Sus autos anteriores, el Williams FW14B de 1992 y el FW15C del año siguiente, habían sido diseñados con suspensión activa. Esto permitió el control de la altura de manejo para mantener el automóvil en una posición en la que funcionara mejor aerodinámicamente. La suspensión pasiva significó la pérdida de este control y reveló problemas que no se habían encontrado anteriormente.
El FW16 fue una evolución de sus predecesores, lo cual era lógico dado que las regulaciones aerodinámicas no habían cambiado significativamente, aunque se había vuelto a introducir el reabastecimiento de combustible.
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Pero tener que usar la suspensión pasiva expuso una debilidad cuando el alerón delantero se acercó al suelo. Esto inclinó el automóvil hacia adelante, lo que significa que el borde de ataque en la parte delantera del pontón estaba demasiado cerca del suelo en ocasiones y provocó lo que el genio aerodinámico de Williams, Adrian Newey, describió más tarde como una «pérdida violenta y catastrófica». La solución, una vez identificada la causa del bloqueo, fue acortar los pontones.
Si bien Damon Hill casi ganó el campeonato de pilotos, el auto fue difícil de manejar al comienzo de la temporada y solo la brillantez de Ayrton Senna lo llevó a la pole position en las primeras tres carreras antes de su trágica muerte en Imola.
Michael Schumacher ganó el campeonato de pilotos para Benetton, aunque Williams al menos salvó el título de constructores.
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Cooper Climax T55 (1961)
Cooper gobernó el gallinero con el motor detrás del conductor en 1959-60 con el T51 y su sucesor, el T53. Pero el diseño ‘delgado’ T55 del diseñador Owen Maddock (abajo), en gran medida una evolución de su predecesor, era una máquina bien equilibrada que simplemente carecía del poder para ser una amenaza para el campeonato mundial. Esto fue gracias al cambio de motores de 2,5 litros a 1,5 litros, que también permitió a Ferrari saltar al frente con el legendario ‘Sharknose’.
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Cooper tuvo que usar un motor Coventry Climax de cuatro cilindros durante gran parte de 1961 mientras esperaba la nueva versión V8. Dio alrededor de 35bhp al motor Ferrari, un gran porcentaje de la potencia disponible, pero cuando el motor V8 apareció en el Gran Premio de Alemania, solo para Jack Brabham, no fue tan potente como se esperaba y resultó poco confiable.
Cooper logró solo un resultado entre los tres primeros en las ocho carreras de 1961, con Bruce McLaren ocupando el tercer lugar en el auto de cuatro cilindros en Monza.
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