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Mario Isola, de Pirelli, espera que se haya perdido carga aerodinámica en las curvas lentas, pero que se haya ganado en las rápidas con los nuevos retadores de 2022.
La nueva era de la Fórmula 1 ahora está realmente comenzando a tomar forma con la temporada de lanzamiento de 2022 en pleno apogeo.
Haas, Red Bull, Aston Martin, McLaren, AlphaTauri y Williams ya han realizado sus eventos de lanzamiento para la campaña 2022.
Realmente es todo cambio para 2022, con nuevas regulaciones implementadas y un cambio de caucho Pirelli de 13 pulgadas a compuestos de 18 pulgadas.
Las regulaciones de 2022 se diseñaron para permitir que los autos sigan más de cerca después de un cambio a la aerodinámica de efecto suelo, con restricciones sobre dónde se modifican los autos para evitar que los desarrollos de los equipos anulen los objetivos de la serie.
Luego, los conductores deben acostumbrarse a una sensación diferente al volante de un automóvil 2022 con Isola, el jefe de F1 de Pirelli, esperando que los conductores encuentren una menor carga aerodinámica en las curvas más lentas.
Pero a través de las curvas rápidas, es posible que estén de enhorabuena.
“No puedo esperar a ver cómo funcionan los neumáticos en los autos 2022”, dijo. Auto Motor y Deporte.
“En términos de aerodinámica y nivel de carga aerodinámica, es una gran diferencia con respecto a antes. Espero que los autos nuevos tengan menos carga aerodinámica en las curvas lentas y más carga aerodinámica en las curvas rápidas”.
Sin embargo, Isola admite que «desafortunadamente, no se puede simular algo así con los vagones de mulas», ya que los equipos completaron un calendario de pruebas gigantesco en 2021 utilizando vagones de mulas adaptados para los prototipos de neumáticos Pirelli de 18 pulgadas, ayudando a desarrollar los productos terminados. .
Ya solo esa mejora en el tamaño de los neumáticos será un desafío para los conductores, con Isola explicando que en la prueba final en Abu Dhabi, la respuesta fue que este peso adicional se podía sentir en la dirección.
“Las llantas son 2,5 kilos más pesadas en la parte delantera e incluso tres kilogramos más en la parte trasera”, dijo Isola.
“Los conductores nos dijeron que incluso puedes sentir el peso extra en el volante”.
Otro desafío también espera en la próxima temporada en forma de mantas para neumáticos, que para 2022 han visto reducida la temperatura máxima permitida para el calentamiento de neumáticos.
Los neumáticos de lluvia ya no se pueden precalentar en absoluto, mientras que los slicks han pasado de 100C en la parte delantera y 80C en la parte trasera a solo 70C para ambos.
En la prueba de Abu Dhabi, esos nuevos límites de temperatura se usaron por primera vez, con Isola explicando que el «proceso de calentamiento» fue un enfoque importante de su trabajo para desarrollar los neumáticos de 18 pulgadas mientras Pirelli intentaba asegurarse de que esto no se convirtiera en un problema. zona de lucha.
“Prestamos especial atención al proceso de calentamiento cuando desarrollamos los neumáticos”, dijo Isola.
“Con la extensión de la ventana de trabajo, no se permitió que este aspecto sufriera.
“Los pilotos nos dijeron que se necesitaron algunas vueltas con los dos compuestos más duros para que los neumáticos entraran en la ventana de trabajo”.
Además, a partir de 2022, los frenos, las llantas y los nuevos tapacubos se han convertido en piezas estandarizadas, lo que según Auto Motor und Sport significará que los días en que los equipos redirigen el calor residual de los tapones de carbono para el calor de los neumáticos ya no existirán.
“En el futuro, los frenos ya no transferirán tanto calor a las llantas”, confirmó Isola.
“Hay más aire alrededor de los discos. Por lo tanto, instruimos a los equipos durante las pruebas para conducir con el máximo enfriamiento de los frenos para simular este cambio”.
