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Ferrari sufrió un Gran Premio de Francia extremadamente decepcionante, con ambos coches fuera de los puntos a pesar de que Carlos Sainz y Charles Leclerc se habían clasificado quinto y séptimo respectivamente. Para averiguar por qué, el experto técnico de F1 Mark Hughes profundiza en los problemas sufridos por la Scuderia en el Circuito Paul Ricard, asistido por las ilustraciones de Giorgio Piola.
El SF21 de Ferrari sufrió mucho más que los autos que lo rodeaban por el granulado del neumático delantero izquierdo que fue un problema para todos el día de la carrera en Paul Ricard.
No es un fenómeno nuevo en el Ferrari que se esfuerce por maximizar los neumáticos delanteros, pero se desarrolló en la pista francesa de una manera particularmente extrema, dada la combinación de las curvas largas y la superficie de bajo agarre.
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“Nuestro rendimiento estuvo realmente estrictamente vinculado a los neumáticos”, explicó Sainz, después de la carrera, “la forma en que los hicimos funcionar. Tenemos una ventana de rango de trabajo muy estrecha en nuestros neumáticos delanteros. Tendemos a luchar mucho más con el veteado y con el desgaste frontal que nuestros competidores y probablemente en comparación con todo el campo. Nieva [a case of] tratando de entender por qué tenemos una ventana tan estrecha, ¿por qué luchamos más con este desgaste de los neumáticos delanteros en comparación con nuestros competidores? «
Aunque el coche tuvo un equilibrio general de subviraje durante todo el fin de semana, el problema fue menos severo en las condiciones más calurosas del viernes, cuando el ritmo de carrera larga de Leclerc, en particular, fue respetable. «El viernes, probablemente estábamos dentro de esa estrecha ventana de rendimiento que tenemos», explicó Sainz.
“Nuestros números de desgaste delantero no se veían mal. Pero en las vueltas a la parrilla, la pista fue muy, muy complicada. De hecho, tuve un momento y casi pierdo el coche en la curva 11. Esto ya me dijo que la pista estaba en condiciones muy, muy diferentes.
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«No es una excusa porque los otros, con condiciones muy diferentes, una pista un segundo y medio más lenta en comparación con el viernes, no abrieron granulado en los neumáticos, y lo hicimos».
El granulado de los neumáticos ocurre cuando la temperatura de la banda de rodadura del neumático no coincide con la del núcleo. Si el núcleo no se puede llevar a su temperatura de funcionamiento y permanece rígido e inelástico, no puede generar las fuerzas de flexión que contribuyen a su agarre «mecánico».
La flexión del neumático reacciona a las fuerzas de giro del automóvil con una fuerza opuesta, ya que intenta volver a doblarse en forma contra las fuerzas impuestas por la esquina. Cuanto más eficazmente lo haga, menos estresada estará la superficie de la banda de rodadura del neumático y más fácil será mantener la temperatura de la banda de rodadura en la zona ideal, en la que su agarre ‘químico’ (la forma en que se adhiere a la superficie de la pista) es maximizado.
Si el núcleo permanece por debajo de la temperatura, el neumático se deslizará por la superficie de la pista y sobrecalentará la banda de rodadura. La banda de rodadura por exceso de temperatura no puede generar las fuerzas que pueden ayudar a generar temperatura en el núcleo para permitir que se doble más, y todo el proceso se convierte en un círculo vicioso.
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A medida que se rasga la superficie caliente de la banda de rodadura, intenta separarse del núcleo rígido del neumático y se desarrolla el proceso de granulado, lo que aumenta enormemente la tasa de desgaste del neumático. Cuanto más suave sea el compuesto del neumático, más severo será el granulado. Cuanto mayor sea la duración de la curva, peor será. Las esquinas cortas y afiladas no tensarán tanto la superficie.
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La forma más eficaz de contrarrestar un neumático reacio a alcanzar la temperatura es aplicarle fuerza aerodinámica, cuanto más, mejor. Los Ferrari están limitados en la cantidad de carga aerodinámica delantera que pueden ejecutar en el automóvil por el tamaño del alerón trasero que generalmente están obligados a usar debido a su escasez de potencia del motor.
En Ricard, la ventana de puesta a punto de Ferrari era extremadamente estrecha, y se volvió aún más estrecha el día de la carrera cuando el agarre de la superficie de la pista era mucho menor. Las fuertes lluvias en la mañana de la carrera limpiaron la acumulación de caucho anterior y, por lo tanto, el proceso de unión química de los neumáticos se volvió aún más difícil.
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Un rasgo general visto durante toda la temporada con el automóvil se volvió mucho más castigador en este conjunto de demandas. No se cree que tenga nada que ver con el alerón delantero revisado que Ferrari presentó aquí, que presentaba una sección más estrecha de aleta que se puede ajustar.
Esto, en combinación con una forma revisada del reposapiés, significó que el ángulo de la aleta podría ajustarse más sin que el área interior de la aleta comenzara a afectar adversamente el flujo hacia las tablas de la barcaza (lo que afectará el agarre trasero). Parece que Ferrari está buscando una ventana de equilibrio más amplia entre los extremos delantero y trasero.
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Barcelona es una pista con un rango de exigencias en las curvas no muy diferente, largas y rápidas, a Ricard, pero alrededor de esa pista, Ferrari era mucho más competitivo. La diferencia parece ser la superficie de la pista, que en Barcelona tiene un agarre muy alto, y en Ricard (que se volvió a pavimentar en enero) tiene un agarre relativamente bajo.
Como dijo Sainz, Ferrari ahora necesita «trabajar en todo nuestro entendimiento para ver cómo podemos hacer esta ventana más amplia y mejor».
