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El nuevo AMR22 de Aston Martin es el primer 2022 real que se revela, luego de la representación digital del Haas y la posterior revelación de la librea de Red Bull de un automóvil genérico.
La marcada diferencia entre el nuevo Aston y el Haas (si aceptamos que las imágenes de Haas se formaron a partir del automóvil real) sugiere que habrá una refrescante diversidad de diseño en el campo este año. Esto contrasta con lo que se esperaba ampliamente de regulaciones que son más prescriptivas que antes.
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Parte superior ancha/parte inferior estrecha
Claramente, existe una divergencia de pensamiento sobre la mejor manera de optimizar las regulaciones en esta etapa temprana de su implementación, particularmente en torno a la longitud de los pontones, y Aston ha favorecido claramente una carrocería superior más larga que el Haas en forma de lágrima.
Visto desde arriba, el contraste entre los dos coches es especialmente marcado, con la carrocería del Aston conservando su anchura hasta el final. Sin embargo, lo que esta vista no muestra es cuán extremo es el socavado en el pontón del Aston Martin.
Como se puede ver desde la perspectiva de perfil del automóvil, esa sección festoneada de los pontones significa que la parte inferior de la carrocería es mucho más delgada que la superior.
Las amplias rejillas a lo largo de la parte superior de la carrocería del Aston también sugieren que los radiadores de cada pontón están dispuestos horizontalmente justo debajo. Lo que sugiere que todo el sistema de refrigeración se ha levantado más alto que en el Haas para crear la socavación extrema debajo.
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Piso Doble
Crea efectivamente un ‘piso doble’, como el que se presentó en el Toro Rosso 2011 y el Ferrari 1992. Entonces, aparte del piso en sí, hay un gran canal expuesto en el piso superior a lo largo de los pontones hacia atrás, donde converge sobre las salidas del túnel. El borde delantero del piso incluso tiene dos gargantas apiladas, la inferior que dirige el aire a las entradas del túnel venturi y la superior para el canal que baja por el lateral.
La idea del ‘doble piso’ consiste en tratar de optimizar la relación entre el flujo de aire que fluye por debajo del automóvil y el que viaja por los costados, dos flujos de aire que se encuentran en las salidas de los canales venturi que generan la fuerza aerodinámica del efecto suelo del automóvil.
En la parte inferior de la carrocería, a medida que el túnel venturi aumenta en la parte trasera, el espacio en expansión crea una presión de aire más baja, que el aire en la parte más estrecha del túnel más adelante se apresura a llenar. Cuanto más rápido sea el flujo de aire, más carga aerodinámica se crea. La rampa debajo de la carrocería aumenta efectivamente la velocidad del flujo debajo del piso y, por lo tanto, la carga aerodinámica.
El aire que pasa por la parte superior de la rampa del túnel, que ha viajado por los canales que bajan por el costado del automóvil formado por los pontones socavados, se encuentra con el aire que sale del piso inferior y lo atrae. Cuanto más rápido se pueda inducir el aire para que viaje por los canales, más atraerá la rampa de salida, lo que aumentará aún más la carga aerodinámica. Solo hay una capacidad de flujo de aire limitada para jugar, por lo que hay un equilibrio óptimo entre cuánto va al suelo y cuánto baja por los canales.
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Por lo general, el concepto de doble piso crea mucha carga aerodinámica a alta velocidad, pero el equilibrio óptimo entre los dos flujos clave puede ser más complicado de lograr a bajas velocidades. También trae consigo la penalización de un aumento en la altura del centro de gravedad debido a la elevación del sistema de enfriamiento para crear los canales.
En contraste con el Haas, que parece tener la mayor parte de su aparato de refrigeración apretado en la parte delantera de los pontones, el Aston se extiende a lo largo y horizontal. De ahí la carrocería superior muy larga y ancha. Esto tiene implicaciones en qué tan adelante se ubica la unidad de potencia dentro de la distancia entre ejes.
El diseño de Haas permitiría una colocación más adelantada del motor y la longitud de los túneles venturi se puede maximizar mediante una carcasa de caja de cambios larga. El del Aston implica un motor más colocado hacia atrás, como también lo implica lo atrás que está la ampolla del pleno en la cubierta del motor, y una caja de cambios más corta.
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En la mayoría de los demás aspectos, el Aston es bastante convencional, con una suspensión delantera de varilla de empuje y trasera de varilla de tracción, tal como lo han hecho todos los autos de F1 de los últimos años. Hay un alerón delantero de cuatro elementos con una curvatura menos extrema que la que se ve en el Haas (aunque es posible que ambos cambien para cuando aparezcan en las pruebas) y un alerón de doble elemento en lugar del sencillo del Haas.
Los primeros dos diseños que se revelarán ciertamente prometen un campo visualmente diverso. Si logran tiempos de vuelta similares, tendremos que esperar para saberlo.
