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Dale Earnhardt Jr. ha estado provocando el movimiento de su equipo JR Motorsports a la Serie de la Copa NASCAR durante todo el año. Earnhardt incluso bromeó en junio, en una edición en vivo de Dale Jr. Download, que esperaba contratar a Martin Truex Jr. para que comenzara su equipo de la NASCAR Cup Series.
Sin embargo, menos de tres meses después, Earnhardt dice que hizo una pausa para ingresar a las filas de propietarios de la NASCAR Cup Series. Y gran parte del razonamiento de la pausa se deriva de las negociaciones de ingresos actuales de Race Team Alliance (RTA) con NASCAR y los equipos actuales de la NASCAR Cup Series que operan con pérdidas.
“Una de las cosas que es interesante para mí es que soy un propietario potencial en el [NASCAR] Serie Copa. JR Motorsports podría ser un futuro propietario en la Serie y estamos activamente aquí, como muchos otros nuevos propietarios que están hablando con estos equipos sobre el valor de estos Charters, quién está dispuesto a vender uno, cómo nos convertimos en propietario, Earnhardt preguntó en Dale Jr. de esta semana Descargar.
“Y así, cuando escuché lo que escuché del [Race Team Alliance], me hizo decir, ‘Hmm, necesito esperar y hacer una pausa’, RTA básicamente me dice que este Charter que quiero comprar es una propuesta perdedora. O no hace dinero, está roto. No quiero comprar este Charter ahora, porque no es una empresa comercial exitosa”.
Negociaciones de ingresos
La semana pasada, representantes de cuatro equipos en la Serie de la Copa NASCAR se reunieron en un hotel de la zona residencial de Charlotte con un grupo selecto de medios de comunicación de NASCAR para hablar sobre la presión financiera de los equipos y la frustración que experimentan en sus conversaciones con las autoridades sancionadoras. cuerpo para obtener un aumento porcentual de ingresos para la temporada 2025 de la NASCAR Cup Series.
Según los representantes del equipo, la RTA presentó una propuesta a NASCAR solicitando una mayor parte de los ingresos televisivos del deporte, a lo que NASCAR respondió con lo que los representantes llamaron un aumento mínimo de su acuerdo existente.
Tal como están las cosas, el 60-80 por ciento de los ingresos de los equipos supuestamente provienen de sus acuerdos de patrocinio. Entonces, cuando un equipo, como Joe Gibbs Racing, pierde un patrocinador destacado, está a merced de perder un talento generacional, como Kyle Busch, si no se puede encontrar un nuevo patrocinador para reemplazar al existente.
“Eso hace que el propietario tenga la responsabilidad de encontrar ese 60-80% y, si no lo hace, tiene que despedir a la gente”, explicó Earnhardt. “Él no puede tener el piloto que quiere, como Kyle Busch. Todas estas cosas caen en desorden. Quieren un poco de aislamiento. Quieren un poco de protección. En lugar de tal vez obtener $ 5 millones, quieren que aumente significativamente para que el dinero de la televisión llegue a los equipos y ahora no sean los únicos responsables de depender de los patrocinios para competir”.
Earnhardt admite que esperaba que la RTA moviera la aguja un poco más en la dirección de los equipos de carrera desde el punto de vista de participación en los ingresos, y escuchar cuán separados están los equipos y NASCAR lo ha hecho asustarse al dar el salto a NASCAR. Serie Copa.
“Como propietario interesado o futuro comprador interesado de un Charter, esperaba que ese número llegara. Esperaba que fueran capaces de lograr lo que querían. Esperaba que la RTA hiciera esto. Y cuando vi que NASCAR regresó con un aumento mínimo, me asusté un poco”, explicó Earnhardt.
Los precios de los vuelos chárter se disparan
Otra capa de la aprensión de Earnhardt al trasladar a su equipo a la Serie de la Copa NASCAR es el nivel en el que los precios de Charter se han disparado. Cuando los Charters del equipo se introdujeron por primera vez de cara a la temporada 2016, los equipos podían comprarlos en el mercado abierto por aproximadamente $2 millones. Seis años después, cotizan con valoraciones aproximadamente un 1300 % más altas.
Esto ha llevado a Earnhardt y a otros posibles propietarios de equipos de la Serie de la Copa NASCAR a preguntarse si este es el verdadero valor de los Charters o si los Charters son una burbuja que está a punto de estallar.
“Un Charter ha pasado, literalmente, en menos de una década, de $2 millones a $28-30 millones en valor. Y todos se preguntan si esa valoración de $28-30 millones es real o si es una burbuja”, dijo Earnhardt. “Pasé de ser capaz de justificar de alguna manera esa compra a nada. No en ese número. Sabiendo lo que sé sobre lo que NASCAR volvió a ofrecer como oferta, sabiendo que estos equipos están operando con pérdidas. De ninguna manera voy a gastar $ 30 millones para obtener un Charter que operará con pérdidas y voy a obtener una cantidad mínima de dinero del acuerdo de televisión”.
Si bien Earnhardt aparentemente se niega a comprometerse hasta que haya cierta estabilidad en la situación financiera de los equipos de la NASCAR Cup Series; si las negociaciones comienzan a inclinarse a favor de la RTA y los equipos de carrera, podría ser demasiado tarde para Earnhardt y JR Motorsports, ya que el precio, como se puede imaginar, seguiría aumentando.
Earnhardt admite abiertamente que probablemente debería haber apretado el gatillo en un Charter cuando estaban disponibles en el rango de $ 6-12 millones, pero como alguien que intenta cronometrar perfectamente el mercado de valores, solo quiere que el precio de venta disminuya un poco. es ahora.
“Ahora no me gusta nada el precio actual del Charter. Para entrar un poco más abajo sería bueno. Y lo entiendo, tuvimos nuestra oportunidad. Tuvimos la oportunidad, no hace mucho, de conseguir un Charter a $6 [million]para obtener un Charter a $12 [million].”
¿Qué tipo de influencia tiene realmente el RTA?
Sin embargo, otro factor por el que Earnhardt eligió sentarse al margen y esperar es el hecho de que no siente que la RTA tenga la influencia que necesita para obligar a NASCAR a someterse en sus negociaciones.
“No creo que haya nunca un paro laboral ni nada por el estilo. No hay nada como eso que alguna vez vaya a suceder. Entonces, no sé cuánta influencia tiene realmente la RTA”, dijo Earnhardt.
A lo que su coanfitrión Mike Davis respondió: “No creo que tengan tanto como creen que tienen, esa es mi opinión personal”.
Lo que llevó a Earnhardt a preguntarse: «Entonces, si no tienen mucho apalancamiento, ¿cómo obtienen el número que quieren?»
Aquí está el clip completo de 11 minutos de la descarga de Dale Jr. de esta semana, donde Earnhardt y Davis hablan sobre las valoraciones actuales de Charter y las negociaciones de ingresos entre los equipos y NASCAR:
¿A dónde vamos desde aquí?
Si bien las negociaciones de esta naturaleza nunca han sido un forraje público en el mundo de NASCAR, son muy frecuentes en otras ligas deportivas profesionales, como la Liga Nacional de Fútbol Americano, la Asociación Nacional de Baloncesto, las Grandes Ligas de Béisbol y la Liga Nacional de Hockey. En esos deportes, las ligas negocian con los dueños de los equipos y las asociaciones de jugadores para intentar igualar la balanza para todos los involucrados.
Si bien esta no ha sido la estructura de NASCAR desde su fundación en 1948, parece que ha habido un cambio sísmico en la forma en que se compone el deporte desde la fundación de Race Team Alliance y, posteriormente, Team Charters, que garantizar un lugar en el campo de la NASCAR Cup Series para 36 equipos.
Es importante tener en cuenta que en este tipo de negociaciones, solo porque un grupo acude a los medios de comunicación para explicar su versión de las cosas, o incluso expresar sus quejas contra la otra parte, la otra parte podría tener argumentos igualmente válidos a su favor. y todo lo que se coloque en el dominio público debe tomarse con cuidado, ya que cualquier cosa podría ser una estratagema para obtener más influencia en una negociación.
Será interesante ver si el organismo sancionador elige comenzar a hacer público su versión de las cosas como lo han hecho los equipos recientemente, o si eligen mantener sus conversaciones a puerta cerrada con los propios equipos.
