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Las complicadas regulaciones de presión de neumáticos de MotoGP volvieron a ser el centro de atención cuando tres pilotos fueron señalados para ser investigados al final del Gran Premio de Indonesia del pasado domingo.
Dos de ellos, Pedro Acosta (2º) y Brad Binder (8º), finalmente fueron absueltos, mientras que se confirmó que Takaaki Nakagami (11º) no logró alcanzar el 60% de las vueltas de carrera por encima de la presión mínima.
El debate sobre si la fuga de la llanta de Acosta era motivo válido para escapar de una penalización ha sido bien cubierto (no se dio ninguna explicación para la absolución de Binder, aunque parece que los datos de KTM posteriores a la carrera demostraron que cumplió).
No obstante, Nakagami fue el decimosexto piloto en recibir una penalización posterior a la carrera en las 15 rondas (30 carreras) en lo que va de año. Raúl Fernández había sido 15º, un día antes en el Mandalika Sprint.
Si ese promedio general continúa, habrá cinco penalizaciones más durante las cinco rondas restantes, lo que podría influir no sólo en los resultados de la carrera sino también en el resultado del título.
Y como Mandalika es sólo el primero de los ‘fugados’, algunos temen que la imprevisibilidad añadida en comparación con los acontecimientos europeos signifique que la tasa de castigo por presión podría aumentar significativamente.
El año pasado se produjeron 17 infracciones de presión de neumáticos durante siete rondas ‘en el extranjero’ antes de la final de Valencia.
Sin embargo, debido a una advertencia oficial por una primera infracción, solo hubo una sanción posterior a la carrera en ese tiempo. La naturaleza incondicional de la advertencia también significó que fuera vista como un «bromista», animando a los equipos a superar los límites hasta arriesgarse a una penalización de tiempo real.
Dado que el nuevo sistema de monitoreo de presión en tiempo real demostró ser confiable, la advertencia se eliminó para 2024.
Las sanciones posteriores a la carrera también aumentaron de una escala creciente de 3 segundos, 6 segundos y 9 segundos por cada infracción después de la advertencia del año pasado, a 8 segundos para un Sprint y 16 segundos en un gran premio por cada infracción. en 2024.
Dos corredores han perdido podios por la baja presión de los neumáticos: Fabio di Giannantonio en Valencia 2023 y Fabio Quartararo en el Sprint de Jerez de este año.
Acosta corría peligro de quedar tercero, decisión que también habría influido en la lucha por el título de MotoGP. Francesco Bagnaia habría pasado al segundo lugar en Mandalika, acercándolo cuatro puntos al ganador de la carrera y líder del título, Jorge Martín.
Dado que la presión de los neumáticos influye en el rendimiento y la seguridad, todos coinciden en que es necesario establecer algún tipo de presión mínima. El problema es que la presión fluctúa durante una carrera y es difícil de predecir.
Por ejemplo, en gran parte debido a una situación excepcional nueve abandonos del domingo, Nakagami rodó en un aire fresco «más fresco», 6,6 segundos detrás de Raúl Fernández y 6,0 segundos por delante de Alex Rins.
La carrera solitaria sin duda contribuyó a una menor presión de los neumáticos. A modo de comparación, Nakagami, que partió en el puesto 18, terminó la carrera sprint del sábado a sólo 0,399 segundos del piloto que le precedía.
Un escenario similar ocurriría si un piloto que sale muy atrás en la parrilla se encuentra inesperadamente en cabeza de carrera y, peor aún, se aleja.
Una advertencia en el tablero podría haber alertado a Nakagami de que estaba en peligro de perderse el 60% de las vueltas «legales» de carrera del domingo.
Pero su única opción en términos de encontrar un rebufo para calentar el neumático delantero habría sido detenerse y esperar seis segundos, enfriando aún más sus neumáticos y reduciendo aún más la presión.
A la mayoría le gustaría algo mucho más sencillo que la actual medición en tiempo real, que calcula la presión media de los neumáticos en cada vuelta. Una vuelta es «compatible» si la media es de al menos 1,8 bar para la parte delantera y 1,68 para la parte trasera.
Quizás la creciente cantidad de datos en tiempo real permita establecer en el futuro una presión mínima inicial obligatoria.
Pero hasta entonces, ¿MotoGP debería considerar volver a introducir una advertencia oficial por una primera infracción, con la salvedad de que sólo puede utilizarse si un piloto está cerca de alcanzar el mínimo?
En otras palabras, hacer que el margen sea lo suficientemente grande como para actuar como una red de seguridad para algunos sucesos imprevistos, pero lo suficientemente pequeño como para que sería demasiado arriesgado para un equipo explotar deliberadamente la advertencia como un «bromista» (como en 2024).
La tasa exacta de aprobación/rechazo de vueltas para la presión de los neumáticos no se publica, por lo que no sabemos qué tan cerca estuvo cada piloto castigado de ser legal. Pero tal vez los fabricantes podrían aceptar algo como:
Se emitirá una advertencia oficial solo si al menos el 55% de las vueltas del Gran Premio son legales.
También podría ampliarse para tener en cuenta escenarios aleatorios como verse obligado a salirse de la pista, chocar y volver a incorporarse, o una caída significativa de la temperatura del aire/de la pista durante una carrera.
Tal advertencia podría no haber sido suficiente para ayudar a Nakagami, pero podría establecerse a un nivel que reduzca las penalizaciones por «casi accidente» y, con suerte, reduzca el riesgo de que la pelea por el título de 2024 se decida después de la bandera a cuadros…
