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Ducati había concluido la temporada 2006 de MotoGP con un resultado de carrera 1-2, pero la gloria del campeonato seguía siendo, en el mejor de los casos, una perspectiva lejana. Sí, Loris Capirossi estuvo allí o por ahí al final de la campaña en términos de clasificación de los pilotos, pero Valentino Rossi (o, más específicamente, Yamaha) tuvo que pasar una temporada muy complicada para que eso fuera posible, y el hecho permaneció. Ducati aún no había terminado ni siquiera a 100 puntos del campeón de constructores desde que comenzó en 2003.
En 2007, ganó la carrera de constructores por 81 puntos, se hizo con el campeonato de equipos y se llevó a casa el mayor premio: un título de pilotos ganado por Casey Stoner, alguien a quien había reclutado relativamente tarde en octubre del año anterior.
Stoner era la pieza que faltaba, un verdadero talento de élite entregado a una fábrica que antes se las había arreglado con veteranos capaces a buenos. Pero fueron varias filas de fichas de dominó las que permitieron a Ducati no solo ganar en 2007, sino ganar tan cómodamente como lo hizo.
El caucho
Como recuerda el entonces jefe de equipo de Ducati, Livio Suppo, Bridgestone estaba contra las cuerdas en 2004.
En lo que fue solo su tercera temporada de MotoGP, los corredores de Michelin acapararon los trofeos, mientras que el proveedor de neumáticos japonés tuvo que disfrutar de la cuestionable publicidad del piloto de Kawasaki, Shinya Nakano, al que se le pinchó la rueda trasera nada menos que en la aterradora recta delantera de Mugello, enviándolo: afortunadamente ileso – en las barreras.
Makoto Tamada, el único corredor de Honda en Bridgestones, también tuvo una falla menos dramática en ese mismo lugar, uno de los varios reventones de llantas reportados para él esa temporada. Sin embargo, la RC211V calzada con Bridgestone de Tamada también estaba haciendo algo más notable: estaba ganando.
Las dos victorias del piloto japonés llamaron la atención de Suppo, ya que su equipo Ducati había «vuelto a la realidad» después de una sólida temporada de debut. El piloto líder, Capirossi, no estaba encajando con el nuevo frente de Michelin, y Suppo sabía que Ducati estaba en un lugar donde tenía que ir a lo grande o irse a casa. Pisar el agua puede haber sido insuficiente para patrocinar el título de Marlboro, sin el cual “tendríamos que quedarnos en casa”.
«Pensé ‘necesitamos ganar dos carreras en un año para sobrevivir'», dijo Suppo a The Race MotoGP Podcast en 2021.
“La frialdad de la marca te permite seguir con vida, incluso si no ganas el campeonato, pero tienes que ser competitivo, tienes que ganar un par de carreras al año.
“Pensé que era mejor ganar dos carreras y terminar entre los 10 primeros en otras, más que terminar cada vez en quinto lugar.
“Y luego comencé a ver a Makoto Tamada, que venía de Superbikes japonesas.
“En ese momento, era el único piloto procedente de Superbikes que podía ganar carreras. Teníamos a Troy Bayliss, Colin Edwards, Nicky Hayden.
“Tamada nunca ganó Superbikes japonesas, pero fue el único [of them] capaz de ganar [MotoGP] Razas. Está bien, está compitiendo con un Honda… [but] no puede ser solo eso. Debe haber algo muy especial en su neumático”.
En septiembre de ese año, Suppo llamó a Claudio Domenicali, el CEO de la compañía de carreras de Ducati, y al gerente general Filippo Preziosi, y les dijo que quería ir con Bridgestones.
“Eran como ‘¿estás borracho por la mañana?’. Porque claramente Michelin en ese momento era, sin duda, el mejor neumático de MotoGP. Pero yo era famoso por ser un dolor en el culo: si tenía una idea, estaba empujando, empujando y empujando.
“Tanto Claudio como Filippo son muy inteligentes. Dijeron ‘si este loco tiene esta idea, tal vez haya algo bueno’. Dijeron ‘OK, pero ahora tratemos de evaluar más técnicamente cómo está creciendo Bridgestone de 2003 a 2004’.
“Y luego hice muchos archivos de Excel en los que estaba claro, analizando la diferencia total del primer piloto de Bridgestone con el ganador de la carrera y con la mejor vuelta de la carrera. Y el gráfico mostraba claramente que Bridgestone se estaba contagiando”.
Una estrecha colaboración con Bridgestone, para la que Ducati se convirtió en su cliente/socio más destacado, generó dividendos de inmediato. Pero fue Stoner, considerado antes de su cambio de Ducati como particularmente propenso a los accidentes, quien realmente consolidó ese cambio como un gran éxito.
“Le das a Casey Stoner un neumático delantero con el que no puedes chocar…”, recordó el ingeniero Tom Jojic, que estaba en el equipo de MotoGP de Kenny Roberts y fue uno de los primeros en adoptar Bridgestone, en el episodio reciente de The Race MotoGP Podcast con el tema de Stoner.
“Quiero decir, Jeremy [McWilliams on a Proton KR], presión de seis-ocho-diez bares, ángulo de inclinación máximo en Brno: ¡no se puede estrellar un frente de Bridgestone! Fue ridículo, ¿verdad?
La regla
La temporada 2007 marcó la transición de MotoGP de 990cc al conjunto de reglas de 800cc generalmente rechazado, una transición que, como recuerda Jojic, fue liderada por Honda, que «dominó los cambios de reglas».
El protegido de Honda, Dani Pedrosa, aún no estaba en MotoGP cuando se hicieron oficiales los planes para los motores de 800 cc en 2005: lideraba el campeonato de 250 cc y ya había ganado el título el año anterior. Pero Jojic cree que las dimensiones específicas de Pedrosa fueron parte del interés de Honda por las nuevas reglas.
“Ese era su objetivo número uno: dominar con Dani Pedrosa.
“Y Dani era un tipo pequeño, por lo que necesitaba que la bicicleta tuviera menos masa, menos inercia, y la única forma de hacerlo es reducir la capacidad y hacerlas más pequeñas nuevamente. Les resultó contraproducente.
“Siempre veo esto en ese entonces como Dani contra Casey. si estas pensando [as] Honda: has dejado que Casey vaya en un satélite [LCR bike], luego se subió a una Ducati en 2007 en el año en que decidiste que necesitabas ir a 800, todos estuvieron de acuerdo con eso, y fuma a todos con Bridgestone. Ahora lo están mirando ‘bueno, espera, ¿Casey es mejor que Dani? ¿Cometimos un error aquí?’. Y antes dirías que no, porque Dani ganó 250 campeonatos del mundo consecutivos con una Honda. Él era el chico de oro”.
Tanto Pedrosa como Stoner estaban entre los que en ese momento decían que las máquinas de 800 cc, descritas por este último como poseedoras de una potencia «aguda y puntiaguda» pero con mucha más velocidad en las curvas, estaban más cerca de lo que habían conocido de 250 cc.
“Definitivamente la moto es más pequeña, así que para mí es mejor porque puedo controlar la moto más fácilmente. Podría tocarme las rodillas con los codos mientras estaba sentado en la bicicleta y eso es algo que no puedo hacer ahora con el [900cc] RC211V”, dijo Pedrosa.
Y a Pedrosa no le fue tan mal en 2007. Dentro de una carrera definida por las lesiones, esta fue una temporada en la que se mantuvo saludable, a pesar de ser aniquilado por dos Kawasaki diferentes en dos carreras separadas, y con su compañero de equipo ganador del campeonato, Nicky Hayden. De mal humor y luchando con las características de la Honda de 800cc, Pedrosa se consagró como la Honda líder.
Marco Melandri en Gresini fue la gran amenaza para eso, pero finalmente Pedrosa lideró al contingente de Honda en 11 de 18 tiroteos de calificación y 10 de 18 carreras, al mismo tiempo que terminó la temporada con cuatro poles consecutivas y anotó las dos únicas victorias de Honda en el año.
Pero ‘solo’ es la palabra clave allí. “Honda fabricó el peor motor que jamás hayan fabricado en los grandes premios de 2007”, dijo Jojic. “Y la razón por la que digo eso es porque estábamos manejando Honda y ese fue el final de Kenny Roberts.[‘ team]. Fue tan malo.
No hubo tal problema para Stoner. La Ducati Desmosedici GP7 estaba matando a la oposición en las rectas y, en manos de Stoner, era lo suficientemente eficiente en combustible para que eso fuera viable. En la clasificación para la apertura de Qatar, las cuatro Ducati estaban 1-2-3-4 en velocidad máxima.
El jinete
Eso sí, por supuesto, no estaban 1-2-3-4 en el campeonato. Lejos de ahi.
El mejor piloto de Desmosedici en 17 de 18 sesiones de calificación y 15 de 18 carreras, Stoner estaba operando en un nivel diferente al de sus compañeros de Ducati, a pesar de no haber sido la primera opción para el viaje.
Frente a un viaje vacante en 2007 junto a Capirossi, Ducati había sondeado a gente como Hayden y Melandri, este último bloqueado por una opción de Gresini Honda, y también mantuvo conversaciones con el titular Sete Gibernau a pesar de la temporada 2006 decepcionante y devastada por lesiones del español.
Pero dichas conversaciones con Gibernau -o, más concretamente, con su hermana Cristina- chocaron contra un muro. Así que en Estoril, la penúltima prueba de la temporada, Suppo se volvió definitivamente hacia Stoner.
“Llamé a Claudio y Filippo y les dije: ‘Creo que deberíamos intentar ir con Casey’. En ese momento, Casey ya estaba, por supuesto, en MotoGP con Lucio Cecchinello, y ya demostró que la velocidad estaba ahí. Se estrelló mucho pero súper rápido.
“Y como con Sete no terminamos con un acuerdo razonable para nosotros, sugerí que era hora de cambiar y cambiar de estrategia y correr el riesgo de firmar un arma joven.
“Y en Estoril – Colin [Stoner, Casey’s father] no estaba allí, Colin estaba en Australia, así que comenzamos a intercambiar correos electrónicos y llamadas telefónicas y encontramos el acuerdo con bastante rapidez”.
Suppo bromeó diciendo que «quería suicidarse» con respecto al momento exacto para sellar el trato con Stoner, ya que la firma del contrato aparentemente se produjo después de la carrera del domingo, una carrera en la que Stoner cayó y se llevó nada menos que a Gibernau con él.
Incluso fuera de los candidatos rivales, hubo dos arrugas para Stoner-to-Ducati. La primera fue que, según el lado de las cosas de LCR Honda, su contrato inicial de MotoGP fue un contrato directo de dos años o al menos algo así como uno más uno.
según exjefe deportivo de la LCR Oscar Haroel equipo tuvo que asegurar un reemplazo antes de que el movimiento de Stoner se pusiera en marcha correctamente, y ese reemplazo llegó en la forma de Carlos Checa, quien pasó a tener problemas con la Honda.
El otro obstáculo fue convencer al patrocinador principal, que, según Suppo, estaba absolutamente decidido a Melandri.
“Esa fue una idea inteligente del señor Maurizio Arrivabene, que en ese momento era el gran jefe de Marlboro. No quería tener a Casey a bordo.
“[Fausto] Gresini ejerció su opción de quedarse con Melandri en 2007. Maurizio Arrivabene estaba enamorado de Melandri y creía que Melandri era el nuevo Valentino. Así que nos dijo ‘ficha a Casey para 2007 sólo si fichas el mismo día a Melandri para 2008′».
Es posible que reconozca a Arrivabene como el jefe del equipo de Fórmula 1 de Ferrari durante las temporadas 2015-2018, o como el director ejecutivo recientemente dimitido del gigante del fútbol italiano Juventus.
«Para nosotros [committing to Melandri so early] fue un error”, continuó Suppo. “No estábamos seguros de que fuera el reemplazo correcto. Y de todos modos, fue extraño para nosotros firmar antes del comienzo de la temporada, antes del final de la temporada anterior, con el piloto anterior”.
Melandri fue, como se mencionó anteriormente, bastante bueno en esa temporada extra de Gresini en 2007 y luego absolutamente impactante como piloto de Ducati en 2008, una gran rebaja para Capirossi. Pero incluso si Ducati hubiera sabido lo que sabemos ahora, probablemente habría considerado que el coqueteo fallido de Melandri era un pequeño precio a pagar por haber atrapado a Stoner.
¿Podría haber sido aún mejor?
Ducati terminó más o menos desperdiciando los otros tres años de MotoGP de Stoner que obtuvo, pero ¿qué pasa con el año adicional que podría haber tenido?
“Dije en muchas entrevistas que el mayor arrepentimiento que tengo en mi carrera es que tuve una conversación con Colin Stoner en Brno en 2005, cuando hablábamos con Sete, y en lugar de fichar a Casey [for 2006] firmamos a Sete”, dijo Suppo.
“Ese fue, creo, mi mayor error”.
La temporada de novato de Stoner en MotoGP no fue fenomenal, pero consiguió una pole ya en su segunda carrera, que también fue solo la segunda carrera de MotoGP para su equipo LCR que solo había entrado en la clase después de que Stoner se mudara al equipo Pons establecido. fracasó junto con todo el programa de primera clase de ese equipo.
La siguiente carrera, en Turquía, Stoner estuvo a punto de ganar, derrotado por poco por Melandri en la última vuelta. Pero el resto de la temporada fue un poco agitado.
«Casey ha demostrado al comienzo de la temporada ser increíble, porque casi sin pruebas de invierno, fue muy rápido», dijo Suppo en ese momento, después de anunciar a Stoner para 2007.
“Luego, por supuesto, cometió algunos errores, pero como novato es normal. Creo que a un ciclista rápido se le puede enseñar a no chocar; no se le puede enseñar a un ciclista lento a ser rápido. Y esto es típico de Casey”.
Stoner no habría tenido la niveladora de 800cc si se hubiera unido a Ducati directamente en 2006, ni la experiencia de una temporada de novato. Pero los neumáticos Bridgestone, ese componente clave, ya estaban en su lugar, impulsando a Capirossi a un tercer puesto en la clasificación, 23 detrás de Hayden. Y para Suppo, dado todo lo que ahora sabe sobre la habilidad de Stoner, eso es suficiente para hacer una predicción bastante sorprendente de cómo podría haber resultado MotoGP 2006 con Stoner en una Ducati de fábrica.
«Si miras los resultados de Loris en 2007 y Casey en 2007», argumentó Suppo, señalando la escandalosa brecha de 201 puntos entre los trabajos Ducatis ese año, «puedo imaginar que Casey en 2006 hubiera sido capaz de hacer lo que hizo Marc Márquez en 2013”.
