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El 40 por ciento del combustible utilizado en MotoGP la próxima temporada deberá ser de origen no fósil, llegando al 100 por ciento a partir de 2027.
Se espera que los primeros prototipos de 2024, que funcionan con el nuevo combustible, se vean en público en la prueba de Misano de septiembre.
Crash.net habló con el Director de Tecnología de MotoGP, Corrado Cecchinello, sobre las diferencias clave entre los diferentes tipos de combustibles no fósiles disponibles, eFuel y Biofuel, qué podría significar el cambio para el rendimiento de la pista y el diseño del motor, y más…
Corrado, el ‘40% de combustible no fósil’ se usará en MotoGP a partir de la próxima temporada, ¿qué significa eso exactamente?
Corrado Cecchinelli:
El reglamento que estamos introduciendo en 2024 dice que el 40% del combustible será de origen no fósil y esto se prescribe en términos de la proporción de C-14 [Carbon 14] sobre C [Carbon].
C-14 es ‘carbono joven’, es decir, carbono que no se ha producido durante millones de años, como en el caso del carbono presente en los combustibles fósiles. Entonces, si mide la cantidad de carbono joven en un combustible sobre el porcentaje total de carbono, debe ser 40% o más.
Así definimos nuestro 40% de combustible. Es solo una definición práctica.
Entonces, ¿los combustibles fósiles no contienen C-14?
Corrado Cecchinelli:
Correcto.
En realidad, medir C-14 también es la forma en que datan cosas como los huesos de dinosaurio. La cantidad de carbono joven se descompone con el tiempo, por lo que esto le indica la edad de algo orgánico (muy viejo si no tiene C-14).
¿Efuel o biocombustible?
¿Hay muchas fuentes potenciales para el futuro combustible de MotoGP?
Corrado Cecchinelli:
Sí, por ejemplo, algunas personas usan la frase ‘eFuel’ como término general para cualquier combustible no fósil, pero esto no es correcto. ‘eFuel’ significa combustible sintético, porque la ‘e’ significa electricidad, por lo que describe cómo se produce el combustible.
eFuel es un método para crear el 40% de combustible no fósil. Pero otra forma es mediante el uso de biocombustibles.
Si queremos profundizar en la química, cuando usas Biocombustibles, el carbono que estás introduciendo es todo ‘carbono joven’, ya que proviene de vegetales o biomasas y no de petróleo crudo.
Pero si usa eFuel, es decir, combustible sintético, básicamente está «capturando» carbono de algún lugar, por ejemplo, del aire, y usándolo. Por lo tanto, no es un hecho que solo esté capturando carbono joven.
Entonces, en un reglamento que prescribe una cantidad específica, un porcentaje de C-14, los biocombustibles son para mí una forma más fácil y segura de igualar las prescripciones, mientras que creo que es más difícil hacer el combustible no fósil en un laboratorio (eFuel) porque, en general, no sabes de dónde proviene originalmente el carbono que estás usando, así que tendrás que cuidarlo.
En el caso de un eFuel, cuando prueba el producto final, ¿es posible que no tenga la cantidad de carbón joven que esperaba?
Corrado Cecchinelli:
Sí. Puede darse el caso de que su eFuel no provenga del refinamiento del petróleo, lo cual está bien en principio, pero el producto final aún contiene menos del 40% de ‘carbono joven’.
Quizás esto se deba a que el carbono que usó provino de la atmósfera y nunca se sabe de dónde proviene el carbono atmosférico.
Debido a que los eFuels básicamente capturan carbono libre de algún lugar, la atmósfera en general, y lo «aprietan» junto con hidrógeno, no se conoce el origen; este es su verdadero concepto que se ve comprometido cuando tienes que obtener carbono joven a medida.
Entonces, incluso si es cierto que no está utilizando petróleo como base de partida, aún podría dar una medida de menos del 40% de carbono joven.
Entonces, ¿es más difícil controlar la producción de carbono joven para eFuel?
Corrado Cecchinelli:
Sí: hay que tener cuidado con las fuentes de carbono para conseguir el objetivo. Así que probablemente el siguiente paso para nosotros se base en la certificación de la producción.
Quiero decir, si puede probar que su combustible es 100% sintético, hecho completamente en un laboratorio, para mí es 100% no fósil, incluso si cuando se mide, encontré 80% de ‘carbono fósil (viejo)’ porque todavía hizo algo bueno para la atmósfera.
La idea detrás de eFuels es que se afirma que son neutrales en carbono porque eliminas de la atmósfera la misma cantidad de carbono que luego liberas en la combustión del motor.
Pero, para crear eFuel también necesitas mucho [electrical] energía, la ‘e’.
¿Idealmente, la electricidad utilizada debe provenir de una fuente renovable como los paneles solares?
Corrado Cecchinelli:
Si se trata de paneles solares, entonces el eFuel es en realidad neutral en carbono. Pero si lo hace con electricidad de una planta de energía a carbón, entonces solo está liberando carbono adicional, no por combustión. [on the bike], pero cuando produce el eFuel; esto aún puede ser aceptable en las carreras, pero no lo convertiría en un combustible «sostenible» cuando se usa para el transporte por carretera a gran escala.
Así que estoy esperando, pero solo soy yo, el próximo paso será en 2027, cuando el 100% del combustible debe ser no fósil, que tendremos que considerar algo como:
«Puedes usar el método que quieras, combustible electrónico sintético o biocombustible, siempre que demuestres que no se usa energía de origen fósil en todo el proceso de creación».
Porque si estás haciendo un combustible no fósil con biomasa, en principio, no necesitas mucha energía. Entonces, siempre que pueda probar que su combustible proviene de desechos, esto no es combustible fósil.
Pero en el caso de eFuels, hay mucha energía involucrada en la producción, por lo que debe demostrar de dónde proviene.
Todos los actores relevantes participarán para encontrar las mejores y más sensatas recetas posibles, para proporcionar la mejor alternativa posible a la movilidad eléctrica en la carretera.
También debemos tener en cuenta que el objetivo final de MotoGP no es minimizar la huella de carbono del evento, que por supuesto es buena en sí misma, sino ser pioneros en tecnologías viables para el mundo.
Por lo tanto, incluso puede darse el caso de que probar los orígenes bio o sintéticos de los combustibles de carreras se considere suficiente sin la complicación de la certificación de la fuente de energía en las carreras, suponiendo que las grandes cantidades de transporte por carretera se producirán utilizando solo energía sostenible. Esto no es tan importante por la pésima cantidad de combustible que consumen las motos en una carrera de MotoGP, si se compara con todo el mundo del transporte.
¡Lo que quiero decir es que incluso probar que es posible lograr el nivel deseado de rendimiento con combustibles que no tienen un origen fósil es para mí una afirmación suficiente!
¿Crees que alguien elegirá eFuel? Parece que es más complicado que el biocombustible…
Corrado Cecchinelli:
Creo que no es la forma más fácil de cumplir con la normativa de 2024 por las razones que te he dado. Pero creo que si en 2027 agregamos estas recetas adicionales a la especificación, es viable. Todo depende del conocimiento y la confianza propios de cualquier proveedor de combustible específico.
Porque los Biocombustibles también tienen problemas ya que pueden agotar fuentes de alimento, como el maíz y la remolacha.
Luego están los biocombustibles de ‘segunda generación’ o ‘avanzados’, que se crean sin utilizar fuentes de alimentos. Estos se basan en cosas como desechos o una especie de algas o vegetales hechos a medida. Así que no estás sustrayendo comida del sistema.
Hay problemas tanto con los biocombustibles como con los eFuels cuando te preocupas por las fuentes a una escala mayor que las carreras: los biocombustibles están tratando de usar las mismas fuentes que los humanos podrían usar para los alimentos y los combustibles sintéticos necesitan mucha energía. Las carreras en sí mismas, como se dijo, por supuesto tienen un impacto básicamente nulo en esto.
Es muy fácil producir eFuel enormemente costoso, pero si desea tener un precio razonable y usar energía limpia, es un asunto completamente diferente.
¿Podría el nuevo combustible reducir el rendimiento de la bicicleta? “Es una forma de conseguir los dos objetivos”
En cuanto al rendimiento, ¿habrá mucha diferencia entre usar eFuel/Biofuel y el combustible fósil actual?
Corrado Cecchinelli:
Al 40%, no esperaría ninguna diferencia. Al 100%, esperaría alguna diferencia.
Probablemente también haya problemas de agresión química, tal vez tengas que cambiar los sellos y todo. Pero esto no es relevante para su pregunta.
Esperaría una caída inicial en el rendimiento al 100% simplemente porque en la actualidad los combustibles no fósiles son ‘más livianos’ que el combustible normal hoy en día, lo que significa que la densidad de energía es menor.
Eso significa que aún sería posible tener la misma cantidad de energía disponible, pero tal vez necesitarías usar 30 litros de combustible por carrera en lugar del límite actual de 22 litros.
Pero estamos considerando introducir el combustible 100% no fósil [in 2027] más una reducción, no un aumento, en la capacidad del tanque de combustible. Entonces, en este sentido, esperaría una caída en el rendimiento. Pero solo porque hay un límite en la cantidad de combustible.
Si fueras a decir, ‘Esta es la energía de hoy y queremos permitir la misma energía mañana [using non-fossil fuel] al aumentar la capacidad del tanque de combustible, entonces no tendría una disminución en el rendimiento, o sería mínimo.
Entonces, la caída en el rendimiento es solo una cuestión de no ajustar la capacidad del tanque de combustible para compensar el cambio en la densidad. Pero los fabricantes de combustible están seguros de tomar medidas para recuperar ese rendimiento en los años siguientes, tal vez incluso antes de la introducción.
Entonces, ¿el nuevo combustible podría ser una forma útil de reducir el rendimiento de las bicicletas?
Corrado Cecchinelli:
Cuando hablamos de sustentabilidad, una cosa son las cuestiones ambientales, pero otra cosa es el desempeño razonable. Por razonable, queremos decir no excesivo. Entonces, para nosotros, es una forma de alcanzar ambos objetivos.
No podemos decir ahora si los combustibles 100 % sostenibles serán un techo o una reducción del rendimiento en 2027, pero seguro que no ayudarán a ir más rápido.
¿Y sin necesidad de rediseñar totalmente los motores?
Corrado Cecchinelli:
Probablemente con combustible 100% no fósil tendrán que considerar algunas características de diseño. No estoy trabajando desde el punto de vista del diseño del motor, pero consideraría que la relación de compresión ideal o la capacidad de respiración del motor no es lo mismo.
Tal vez necesite un tiempo de encendido diferente y posiblemente una forma diferente de la cámara de combustión. Todo este tipo de cosas. Pero este es un proyecto paralelo digno porque también es relevante para la carretera, y no es un costo adicional cuando se planifica correctamente, ya que los motores de carreras no se mantendrían igual de todos modos.
¿Es posible que el combustible 100% no fósil pueda introducirse antes de 2027?
Corrado Cecchinelli:
Es una posibilidad, pero no estamos presionando por ella. Agradeceríamos una propuesta de los fabricantes para hacerlo antes, pero para nosotros no es un tema sobre la mesa. Para nosotros, es 2027.
Porque al final son los fabricantes los que tienen que hacer el trabajo de este cambio. Así que no es justo que digamos ‘OK, antes dijimos ’27, ¡ahora es ’25!’
Pero existe la posibilidad de que todos los fabricantes estén de acuerdo y quieran anticipar el cambio a combustibles no fósiles temprano porque creo que todos están involucrados en este trabajo en su día a día. [road bike] actividades.
Todos estamos haciendo todo lo posible para mantener la coherencia de las regulaciones hasta 2026 inclusive. Sin embargo, todos los fabricantes acordaron felizmente el cambio de combustible para 2024, ya que creen que es beneficioso en muchos aspectos y vale la pena presentarlo antes de la [five-year] termina el plazo de estabilidad.
Entonces, ¿por qué no? Esto puede volver a suceder, pero no porque lo estemos presionando.
