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Cuando los grandes y buenos del automovilismo mundial se reunieron en un triste día de abril de 1968 para enterrar a Jim Clark en el cementerio de Chirnside en su Escocia natal, su padre habló en voz baja y privada con un corredor estadounidense alto y guapo.
“Tú eras el único conductor que mi hijo temía”, le dijo suavemente. En ese momento, ningún galardón podría haber sido de mayor impacto ni más desafiante emocionalmente.
Daniel Sexton Gurney era ese estadounidense, y es posible que haya sido el mejor piloto de carreras que produjo Estados Unidos.
Nacido el 13 de abril de 1931, hijo de una cantante de ópera, fue cuando la familia se mudó de Port Jefferson en Nueva York a Los Ángeles cuando las carreras de resistencia en las no muy lejanas salinas de Bonneville despertaron inicialmente su interés por los deportes de motor.
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Pero pronto Gurney se hizo un nombre en los eventos de autos deportivos de la costa oeste en el lujurioso Ferrari de 4.9 litros de Frank Arciero. Y el importador de Ferrari Luigi Chinetti estaba llamando a Enzo Ferrari en Maranello, exaltando el gran talento del joven piloto.
“Había relativamente pocos Ferrari en todo el mundo en esa etapa”, me dijo Dan, “así que estaban al tanto de lo que les sucedía a sus autos cada fin de semana. Pude llamar la atención a través de Chinetti, lo que llevó a que me pidieran que hiciera una prueba para la fábrica de Ferrari”.
Apenas 22 carreras en su carrera, se encontró sentado en un Ferrari de fábrica en la parrilla de Reims para el GP de Francia en 1959. Y en solo su segunda participación en la F1, en Avus, terminó segundo detrás de su compañero de equipo Tony Brooks y por delante del también californiano Phil Hill en la tercera obra Dino 246.
Tercero en Portugal y cuarto en Monza, además de la vuelta más rápida cuando él y Brooks compartieron un Ferrari Testa Rossa en las Nueve Horas de Goodwood, confirmó la evaluación de Chinetti.
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Pero Dan desarrolló un rasgo extraño para dejar los equipos justo cuando estaban a punto de llegar a la tierra. Cambió de Ferrari a BRM para 1960, citando entre otras cosas el pago lamentable. En 1961, Phil Hill ganó el Campeonato Mundial en el 156 Sharknose de Ferrari.
Para 1961 deja BRM por Porsche; en 1962 Graham Hill ganó el Campeonato Mundial para el equipo británico. Porsche le trajo su primera victoria en un Gran Premio, en Francia en 1962, y un éxito sin título en Solitude, pero se fue a Brabham para 1963, donde fue súper rápido pero sufrió una confiabilidad lamentable. Cuando se fue a fines de 1965 para comenzar su propio equipo Eagle respaldado por Goodyear, Jack Brabham y Denny Hulme ganaron los títulos mundiales de los dos años siguientes.
Pero considerar tales cosas como críticas sería un error. Era un piloto que seguía su gran corazón. Y fue en Brabham donde estableció esa capacidad de desafiar a los mejores, incluido Jim Clark, cuando ganó los GP de Francia y México en 1964.
1966 trajo la oportunidad de establecer su propio equipo de carreras, por sugerencia de Vic Holt de Goodyear. Lo llamó All American Racers, y en un golpe de pura genialidad llamó a su auto ‘Eagle’. “Me gustaron sus connotaciones con la bandera estadounidense”, se rió.
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En marzo de 1967 ganó la Carrera de Campeones que no era de campeonato en Brands Hatch en su hermoso Eagle Weslake, luego en junio lo llevó a una gloriosa victoria de altos vuelos en Spa Francorchamps, el primer éxito de Gran Premio para un automóvil estadounidense desde Jimmy Murphy. ganó el GP de Francia para Duesenberg en 1921…
También debería haber ganado el GP de Alemania en Nurburgring, pero se rompió un eje de transmisión cuando iba en cabeza. “Tenía el récord de vuelta en Spa y en Nurburgring”, recordó un día feliz en Santa Ana en 2015. “Eso realmente significó algo para mí”.
1967 fue un gran año para él, ya que una semana antes de Spa se destacó otra faceta de su talento con una victoria dominante (con su amigo AJ Foyt) para Ford en las 24 Horas de Le Mans.
Y ahí estaba la clave del hombre: era un corredor enormemente versátil. Además de sus éxitos en Grandes Premios y autos deportivos, también ganó carreras en CanAm, Indycars, NASCAR y Trans-Am.
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Y sin el coraje y el compromiso que mostró inmediatamente después de la muerte de Bruce McLaren el 2 de junio de 1970, el equipo que aún corre hoy en día quizás nunca hubiera sobrevivido al período más oscuro de su historia. De manera crucial, solo unas semanas después ganó las dos primeras carreras de CanAm, en Mosport y St Jovite en Canadá. Sus éxitos impulsaron al equipo después de la pérdida de Bruce y las quemaduras en las manos que su compañero de equipo Denny Hulme había sufrido en Indianápolis.
La muerte de Bruce y la de Piers Courage poco después en el GP de Holanda pesaron mucho sobre Dan y su esposa, Evi. Se dio cuenta de que ya no tenía el 100% del deseo de competir en F1, donde también ayudó a McLaren por puro respeto a Bruce. Se sentía solo, muchos de sus viejos amigos habían perdido la vida o se habían jubilado. Cuando, al final, «todo se redujo al deseo», renunció el 4 de octubre de 1970, con 37 victorias importantes a su nombre.
En el apogeo de la fama de Dan en los años sesenta, cuando era muy popular, el editor de Car & Driver, David E. Davis, inició una campaña de parodia ‘Gurney for President’. Divirtió mucho a Dan.
Dan murió el 14 de enero de 2018, pero quedan muchas cosas por las que siempre será recordado dentro del deporte, además de su talento y gracia.
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En Le Mans en 1967, generalmente se le atribuye ser el primer hombre en rociar champán, habiendo agitado espontáneamente una botella doble en la tribuna de la victoria. Fue el primer piloto de F1 en usar un casco integral, el Bell Star original en Brands Hatch durante el GP de Gran Bretaña de 1968.
Había jugado un papel decisivo en la revolución del motor trasero en Indianápolis en los años sesenta, primero con la máquina con motor trasero construida por Crosthwaite y Gardner de Mickey Thompson en 1962, y luego persuadiendo a la Ford Motor Company para ayudar a financiar los esfuerzos de Colin Chapman desde 1963 cuando él y Clark eran compañeros de equipo, y el escocés confirmó que la revolución del motor trasero estaba completa cuando triunfó en la Indy 500 de 1965.
Como constructor, sus Eagles también ganaron carreras y campeonatos en USAC y F5000. En particular, Bobby Unser ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1968 y 1975, mientras que Gordon Johncock lo hizo en 1973. Más tarde, Dan sería la piedra angular de la creación del Campeonato CART tras su firme creencia de que la USAC había tenido su día.
Si bien nunca tuvo miedo de innovar o abrir su propio surco, también era un violinista empedernido, siempre en busca de ajustes de configuración para mejorar el rendimiento del automóvil.
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En 1972, desarrolló lo que se conoció en las carreras como Gurney flap, un labio horizontal de 90 grados en el borde de fuga de un ala que, cuando Bobby Unser lo probó en el óvalo de Phoenix International Raceway en uno de sus Eagle Indycars, demostró tener tal efectos sorprendentemente beneficiosos en la carga aerodinámica que eventualmente fue ampliamente copiado en todo tipo de categorías.
“Es verdad que he ido a mi manera, pero así ha sido”, dijo sobre una de sus grandes características. “Creo que el desafío siempre ha sido algo que significa mucho, y te gusta intentar hacer las cosas de una manera un poco fuera de lo común. Todavía tengo los restos de eso hoy. ¡Es muy divertido!»
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Más adelante en su vida, ese espíritu inquisitivo lo llevó a desarrollar su innovadora motocicleta Alligator. Se habló en septiembre de 2002 de crear un equipo estadounidense de F1 con su viejo amigo Phil Hill. Y en 2011 jugó un papel decisivo en dar vida al innovador y popular auto de carreras DeltaWing de Ben Bowlby.
Un piloto brillante y un gran deportista dentro y fuera de la pista, tenía mucho en común con Jimmy. “Él y yo tuvimos una muy buena relación”, dijo Dan. “Lo tenía en la más alta consideración”.
No es de extrañar que también admitiera el comentario de James Clark padre ese día en Chirnside: “Realmente me destruyó en términos de autocontrol. Me ahogué en lágrimas. Era más de lo que podía soportar.
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“Eso fue muy valioso para mí. Me las arreglé para no ganar un Campeonato Mundial y no gané la Indy 500, así que algo así significa mucho para mí. Saber que me tenían en buena estima y que los muchachos que corrían en ese momento me consideraban bastante bueno”.
Si se hubiera quedado en Ferrari, BRM y Brabham un poco más, quién sabe qué reflejarán ahora los libros de récords. Pero dice todo de un corredor carismático pero modesto que ser tan apreciado por Jim Clark, aún considerado por muchos todos estos años después como el más grande del deporte, fue testimonio suficiente, y se contentó con compartir el galardón con amigos.
