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Aguri Suzuki selló su lugar en la historia de la Fórmula 1 como el primer corredor japonés en subir al podio (lo hizo en su carrera de casa en Suzuka), mientras que también dirigió brevemente su propio equipo a mediados de la década de 2000. En nuestro último Luces para marcar Nos ponemos al día con el amable Suzuki mientras reflexiona sobre algunos de los momentos clave detrás del volante y la presión de dirigir un equipo de Fórmula 1…
Empezar y debutar en casa en la F1
Suzuki, nacido en Tokio, se aficionó al automovilismo cuando era adolescente y ascendió en la escala de los monoplazas en su Japón natal.
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“Mi padre tenía un kart y había una pista llamada Circuito Tokorozawa cerca de mi casa, así que comencé a conducir karts en ese ambiente y me divertí, y así fue como me interesé por los deportes de motor”, dice Suzuki.
“Mientras me divertía, comencé a querer correr y pude ganar el campeonato All-Japan Championship. Luego piloteé Fórmula 3, pero no obtuve muy buenos resultados. Entonces Nissan me dio una oportunidad y decidí participar en una carrera de turismos”.
Los resultados de Suzuki en la Fórmula 3 finalmente mejoraron, quedando dos veces subcampeón, y en 1987 avanzó a la Fórmula 3000 japonesa (ahora conocida como Súper Fórmula) y terminó subcampeón, antes de mejorar en 1988.
Antes de la visita de la Fórmula 1 a Japón ese año, Suzuki se vio repentinamente empujado al abismo.
«Se suponía que debía ir a Suzuka para el Gran Premio de Japón de 1988 para comentar en un programa de televisión», dice Suzuki. “Pero durante la semana de la carrera, recibí una llamada telefónica del señor Larrousse, diciéndome que su piloto habitual, Yannick Dalmas, no podía participar debido a una enfermedad, por lo que me pidieron que ocupara su lugar como sustituto. '¿Podrías participar?'
“Así que decidí participar en el Gran Premio de Japón de F1 con Larrousse”, dice con total naturalidad.
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Suzuki se clasificó en un respetable puesto 20 con el LC88 de Larrousse, un lugar detrás de su compañero de equipo Philippe Alliott, y completó la carrera en un puesto 16 con tres vueltas. Puso a Suzuki en el marco de 1989, aunque resultó ser un año de formación de carácter.
16 carreras, 16 DNPQ
Suzuki consiguió un lugar con los pececillos Zakspeed para 1989, en una era en la que el tamaño de la parrilla de Fórmula 1 se había disparado.
Un total de 20 equipos – y 39 autos (EuroBrun solo presentó una inscripción) – se inscribieron para la temporada, con una capacidad de parrilla para cada carrera fijada en 26 autos.
El pobre año 1988 de Zakspeed significó que sus dos autos estuvieran entre los 13 que tuvieron que participar en una sesión de precalificación de una hora, de la cual solo cuatro pasarían a la sesión de clasificación de 30 autos propiamente dicha, de donde otros cuatro serían eliminados.
El compañero de equipo de Suzuki, Bernd Schneider, entró dos veces en la parrilla y se retiró en ambas ocasiones, pero Suzuki nunca logró salir de la precalificación.
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El 891 de Zakspeed no era un buen coche y el rendimiento no se vio favorecido por el motor poco potente y poco fiable producido por los recién llegados Yamaha.
«Al principio tenía grandes esperanzas, pero el coche, el equipo y el motor no eran exactamente un buen conjunto», dice Suzuki. “A medida que avanzaba la temporada, no vi ningún progreso ni mejora, así que me sentí decepcionado.
“No quiero decir nada malo porque algunos miembros del personal estaban trabajando duro, pero para ser honesto, no era un coche rápido. También era un coche difícil de controlar”.
Zakspeed se retiró de la Fórmula 1 después de 1989 y Suzuki tuvo 16 fracasos consecutivos para precalificarse a su nombre, pero se mantuvo resistente.
«No tenía miedo de que mi carrera terminara», dice. “Habría podido regresar a Japón y seguir compitiendo, pero tenía la sensación más fuerte de que esto nunca sería el final.
“Larrousse me invitó a conducir F1 nuevamente en 1990. Luego, cuando me subí al auto de Larrousse, sentí que podía obtener resultados con este auto. 1990 fue un año muy importante para mí para continuar como piloto de F1 porque conducir tan duro como pude y obtener resultados es lo que me valió el reconocimiento como piloto”.
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Ese podio de casa
Afortunadamente para Suzuki, Larrousse tenía un paquete más competitivo y el Lola LC90 con motor Lamborghini les permitió a él y a su compañero de equipo Eric Bernard escapar de la temida preclasificación y entrar en la parrilla.
Suzuki terminó séptimo en el Gran Premio de Francia de Paul Ricard y mejoró hasta quedar sexto en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, capturando su primer punto en el campeonato, un resultado que replicó en el Gran Premio de España en Jerez.
La siguiente ronda tuvo lugar en casa en Suzuka, dos años después de su debut, y Suzuki se clasificó entre los 10 primeros.
Es famoso que Alain Prost y Ayrton Senna chocaran en la curva 1, mientras que otros contendientes que iban en cabeza, Gerhard Berger y Nigel Mansell, también se retiraron. Benetton anotó un improbable 1-2, y al mantenerse fuera de problemas en la tercera posición, Suzuki selló ese podio histórico.
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«A partir de mediados de la temporada 1990, el equilibrio del coche mejoró y, después de sumar puntos en Inglaterra y España, regresé a Japón y me alegré de haber podido regresar a Japón en buena forma en general», reflexiona Suzuki. .
“El coche estaba en buenas condiciones desde el principio y Suzuka es un circuito que conozco bien, así que creo que teníamos varios elementos buenos. Sabía que tenía que obtener resultados aquí.
«Hubo varios accidentes, pero las marchas funcionaron juntas y pude subir al podio de F1 por primera vez como asiático, ¡así que fue una carrera muy importante para mí y estoy muy feliz!»
Suzuki permaneció con Larrousse durante 1991, pero el sexto puesto y otro punto en la primera ronda en Phoenix resultaron ser un falso amanecer, ya que el cambio a motores Cosworth resultó problemático.
«La capacidad de conducción del coche en sí no había cambiado, pero el motor sí había cambiado», dice Suzuki. «Y recuerdo que fue difícil porque claramente carecía de potencia en comparación con los motores de otros fabricantes».
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Juego de pies no tan elegante
Suzuki se unió a Footwork Arrows en 1992/93, pero a pesar de asegurarse un sexto puesto en la parrilla, en Spa-Francorchamps, no logró aumentar su cuenta de puntos, clasificándose dos veces séptimo.
«Funciona el pie [1992] «El coche tenía una personalidad muy fuerte, por lo que no era el que más me convenía», dice Suzuki. “El coche y yo no coincidíamos en absoluto. El sobreviraje fue tan fuerte que no pude conducirlo. Incluso después de cambiar la configuración, el sobreviraje no desapareció. No se adaptaba en absoluto a mi estilo de conducción.
«En 1993, teníamos suspensión activa, así que pude ajustar el auto a mi gusto, así pude correr más rápido en la clasificación que el año pasado». Suzuki dejó el equipo y regresó a su Japón natal para competir en turismos, aunque hizo una aparición única con Jordan en el Gran Premio del Pacífico, en Aida, en lugar del suspendido Eddie Irvine.
Suzuki se unió a Ligier en 1995, pero sólo como parte de un acuerdo de asiento compartido, y la mayoría de los Grandes Premios corrió a cargo de Martin Brundle. Suzuki finalizó sexto en el Gran Premio de Alemania, en Hockenheim, y las atípicas carreras consecutivas en Japón, en Aida y luego en Suzuka, fueron el canto del cisne de Suzuki.
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«La razón por la que sólo participé en algunas carreras fue porque ese era el contrato», dice Suzuki. “No hice ninguna prueba de conducción, por lo que me resultó difícil coger el ritmo. Si hubiera participado en todas las carreras, habría habido cosas que hubiera querido probar y desafíos en la siguiente carrera, pero hubo algunas partes en las que fue difícil hacerlo”.
Suzuki nunca llegó a su última salida ya que una caída durante la clasificación lo dejó fuera.
«El accidente se debió a que fui demasiado agresivo», dice Suzuki. “Ya había decidido retirarme de la F1 cuando cumplí 35 años y tenía planeado dar una conferencia de prensa sobre mi retiro en Suzuka. Pero lamentablemente no pude celebrar esa rueda de prensa debido a la caída en la clasificación.
“Pero había decidido desde el principio que me jubilaría a los 35 años para poder dar el siguiente paso. El siguiente paso fue crear mi propio equipo y desarrollar mi negocio”.
Suzuki permaneció activo detrás del volante durante varios años más, en particular terminó tercero para Nissan en Le Mans en 1998, pero la propiedad del equipo fue un foco mayor.
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Un regreso a la F1
Los equipos de Suzuki han competido en múltiples disciplinas, de manera más prolífica en Super GT como ARTA, mientras que él también ha ayudado a jóvenes corredores japoneses a ascender en la clasificación.
El más famoso es Suzuki, con el apoyo de Honda, se unió a la parrilla de Fórmula 1 en 2006 bajo el nombre de Super Aguri, con el proyecto iniciado después de que el segundo podio de Japón, Takuma Sato, fuera reemplazado en el equipo principal de Honda.
“Mi objetivo era formar un equipo de F1 cuando tuviera 45 años”, dice Suzuki. “Hice todo lo posible para crear un equipo de F1, pero en ese momento Takuma Sato vino a ayudarme y decidí luchar junto a él. Creo que este es un equipo de F1 construido por Honda y muchas otras empresas y personas que cooperaron con nosotros. Pero si me pidieran que formara un equipo así una vez más, ¡no creo que pudiera hacerlo otra vez!”.
El equipo utilizó inicialmente un chasis Arrows de cuatro años y no fue competitivo en 2006, pero en 2007 el SA07 fue una propuesta más sólida. Sato anotó un punto para quedar octavo, en España, antes de que un gran avance en Canadá lo llevara al sexto lugar, superando al famoso campeón mundial Fernando Alonso.
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«El coche estaba bien y el equipo iba en la dirección correcta, por lo que estábamos seguros de que podíamos sumar puntos», dice Suzuki. «Aunque éramos un equipo pequeño de F1, logramos buenos resultados con el esfuerzo de todos, y el hecho de que Super Aguri ganara puntos permanecerá en las páginas de la historia de la F1 por el resto de nuestras vidas, por lo que significa mucho para mí y para mí». Estoy orgulloso de ello”.
Pero se vislumbraron nubarrones en el horizonte y los problemas financieros afectaron al equipo. Suzuki se esforzó por encontrar suficientes socios y patrocinadores (el apoyo de Honda sólo podía llegar hasta cierto punto), pero después de cuatro acontecimientos en 2008 tuvo que cancelar el proyecto.
«Realmente no me sentía como si estuviera dirigiendo un equipo de F1 porque era más difícil recaudar dinero que dirigir un equipo de F1», dice Suzuki.
“[Eventually] No tuve más remedio que renunciar. La F1 cuesta una enorme cantidad de dinero, pero tuvimos que aumentar el presupuesto y tener mucho personal trabajando para mantenerla funcionando, así que siempre nos enfrentamos a la realidad.
«Mi sueño era formar un equipo de F1 y, aunque mi etapa en la F1 fue difícil, me divertí mucho y creo que fue un momento muy significativo para mí».
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Reflexiones positivas
El tiempo de Suzuki detrás del volante y en el muro de boxes significa que pertenece a un grupo selecto de personas que han sido tanto piloto como dueño de equipo en la Fórmula 1.
Como piloto, Suzuki participó en 88 Grandes Premios, tomando la salida en 65 de ellos, logrando un podio y ocho puntos. Como propietario del equipo, Super Aguri participó en 39 Grandes Premios y anotó cuatro puntos.
Su influencia en la escena del automovilismo japonés ha sido generalizada, con ARTA ocupada preparándose para su temporada 2024 en Super GT, y el hombre que ahora tiene 63 años tiene una visión contenta de sus experiencias.
«Cuando me convertí en piloto de F1, Satoru Nakajima acababa de entrar en la F1, y hasta entonces había tenido muy pocas oportunidades de ver la F1 en persona en Japón; sólo tenía un vago sueño de correr en la F1», dice.
«Sin embargo, mirando hacia atrás, creo que fue realmente un milagro poder convertirme en piloto de F1 y formar un equipo de F1».
