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Al entrar en la segunda mitad de la temporada después de las vacaciones de verano, tenemos una variedad intrigante de configuraciones de circuito que presentan diferentes compensaciones óptimas de resistencia aerodinámica / carga aerodinámica, y es este mismo compromiso el que está en el corazón de los cambios competitivos entre los dos. coches muy diferentes de los duellistas por el título Lewis Hamilton y Max Verstappen. ¿De qué manera podría oscilar ese péndulo en cada una de las pistas restantes?
Siempre existe un compromiso entre la cantidad de frenado y la fuerza aerodinámica que mejora las curvas que produce un automóvil y la cantidad de resistencia que induce, lo que lo frena en las rectas. En algún momento, la carga aerodinámica adicional de un alerón trasero más grande se vuelve contraproducente para el tiempo de vuelta.
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Pero ese punto de cruce variará según el trazado de la pista, y según el diseño del coche y la potencia de su motor. Incluso variará según la temperatura de la pista y su influencia en la degradación de los neumáticos.
El Mercedes, al ser un automóvil de bajo rastrillo en concepto, tenderá a crear menos resistencia que el Red Bull de alto rastrillo, que tenderá a crear más carga aerodinámica. Pero eso está dentro de los ajustes de ala equivalentes entre los dos autos. Las elecciones de alas hechas por cada uno de los equipos en cualquier fin de semana de carrera pueden variar lo suficiente como para invertir ese orden natural.
Ha habido varias carreras en la primera mitad de la temporada en las que la elección de las alas entre los dos equipos ha sido crucial para el resultado. En España, la compensación entre la velocidad en línea recta y la degradación de los neumáticos traseros fue tal que Red Bull se sintió incapaz de usar el alerón trasero más grande que habían corrido durante los entrenamientos del viernes, cuando habían sido más rápidos en las carreras largas pero vulnerablemente lentos con Mercedes en los entrenamientos. final de la larga recta de boxes.
Para asegurarse de que no fueran patos fáciles en la recta, Red Bull eligió un ala más pequeña que, en retrospectiva, resultó ser demasiado dura para los neumáticos traseros debido al mayor deslizamiento a través de las curvas largas y rápidas del circuito. Esto le permitió a Hamilton derrotar a Verstappen al entrar en boxes desde atrás, atrapar a Verstappen en una parada con neumáticos muy degradantes y atrapar y pasar antes del final.
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El rendimiento mejorado de los bajos del piso de Red Bull y los desarrollos de los difusores les permitieron darle la vuelta a Mercedes en las dos carreras austriacas. Alrededor de esa pista, el ala óptima para Mercedes era significativamente más grande que la de Red Bull.
Pero la degradación térmica de los neumáticos no era una consideración tan importante como en Barcelona, por lo que Red Bull, que derivaba más de su carga aerodinámica total de los bajos debido a su concepto de alto rastrillo, pudo ejecutar un ala más pequeña y ser más rápido que el Mercedes en las rectas y a través de los giros en clasificación, sin ningún efecto negativo durante la carrera.
En Silverstone, lo óptimo de Red Bull era un ala significativamente más grande que la de Mercedes. El diseño de la pista se adaptaba a la menor resistencia del Merc y si Red Bull hubiera seguido su ejemplo con un ala igualmente pequeña, sus simulaciones sugerían que serían más lentos.
Lo óptimo para Red Bull era aprovechar al máximo su ventaja de carga aerodinámica, maximizando su rendimiento en curvas lentas y medias y permitiéndoles entrar en las rectas más rápido que los Mercedes, incluso si eran mucho más lentos al final de ellas. Esto también ayudaría con el desgaste de los neumáticos.
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De cara al Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, Spa siempre presenta un enigma para todos los equipos. ¿Un ala de baja carga aerodinámica para ser rápido en los sectores 1 y 3, pero lento en los barridos del sector medio (que comprende alrededor de la mitad de la vuelta)?
¿O una configuración de carga aerodinámica más alta que lo hace vulnerable a ser adelantado en Les Combes en el sector 1 y en la chicane de la parada de autobús en el sector 3, pero que será mucho más rápido en el sector medio? Posiblemente lo suficiente como para que puedas alejarte del alcance de tu perseguidor.
Lógicamente, se podría esperar que Mercedes favorezca la primera opción, Red Bull la última, en ambos casos para maximizar sus fortalezas naturales. Pero es probable que se haga una elección mucho más compleja. Hay una teoría del juego involucrada en lo que cada equipo cree que hará el otro, hay que considerar el grado de neumáticos, especialmente si se favorece una estrategia de una sola parada.
Por lo general, un ajuste de ala más alto protegerá más los neumáticos traseros al limitar el deslizamiento. Pero a veces puede ser que las mayores cargas sostenidas en las curvas que imponen creen una degradación térmica excesiva del núcleo del neumático. Este fue el caso de Red Bull aquí el año pasado.
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Cómo podría desarrollarse el resto de la temporada
Obviamente, Zandvoort es una incógnita, pero su trazado retorcido tiene ciertas similitudes con el Hungaroring, donde el Mercedes era mucho más rápido. Monza es de baja resistencia y, como tal, teóricamente debería favorecer a Mercedes.
En Sochi, por lo general, se trata de equilibrar el rendimiento de los neumáticos durante la vuelta en lugar de hacer concesiones entre resistencia y carga aerodinámica, por lo que no hay un favorito obvio allí. Turquía, en un fresco octubre del año pasado, vio a Mercedes con dificultades para calentar sus neumáticos delanteros lo suficientemente rápido, algo que también sufrió en Imola este año.
Red Bull probablemente arruinará la cancelación del Gran Premio de Japón, dado que Suzuka probablemente esté configurada idealmente para favorecer a su auto, aunque Austin probablemente jugará con sus puntos fuertes de manera similar, aunque en menor medida.
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La gran altitud de México históricamente ha dañado la unidad de potencia de Mercedes de manera desproporcionada. El diseño de Interlagos tradicionalmente ofrece un tiempo de vuelta muy igual entre niveles bastante diferentes de nivel de ala, la nueva pista saudí parece de baja resistencia y, por lo tanto, favorece a Mercedes. Abu Dhabi, aunque tradicionalmente es un bastión de Mercedes, el año pasado los superó ampliamente Red Bull.
Independientemente de la forma en que salga y de las opciones de ala que se hagan, parece que va a estar cerca.
