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En el transcurso del fin de semana del Gran Premio de Francia, que marcó su regreso a la acción de MotoGP después de una ausencia por lesión, Marc Márquez hizo una admisión que era eminentemente lógica pero también claramente algo en lo que la categoría debía pensar.
La admisión se refería a su accidente en los últimos minutos de la segunda práctica del viernes, mientras se determinaban los 10 pilotos que asegurarían el paso directo a la Q2.
“Cuando pasé [the pit board] en la recta, era P8”, dijo Márquez.
“Entonces, entonces, estaba empujando; Dije: ‘Está bien, intentaré mejorar el tiempo por vuelta, porque así estaré en la QP2, si no, será una bandera amarilla y no mejorarán'».
Márquez empujó, y Márquez se estrelló, y al final avanzó a la Q2, donde al día siguiente pudo conseguir un puesto de salida en la primera fila.
La evidencia no parece particularmente fuerte de que las banderas amarillas del choque lo ayudaron a reforzar ese octavo lugar en la segunda práctica, y no hay indicios de que haya sido deliberado de alguna manera, considerando que el resultado fue un chasis Kalex bastante destrozado. la valiosa novedad que trae Honda para una prueba de fin de semana de carreras.
Pero en espíritu la situación era algo indeseable desde un resultado regulatorio.
La vigilancia actual de MotoGP sobre las infracciones de la bandera amarilla aún está en su infancia relativa, y aunque se puede argumentar que es demasiado indulgente, el único impedimento para ir rápido al pasar una bandera amarilla es que su vuelta se elimina de todos modos, mientras que la forma de recibir una sanción más severa es chocar activamente en una zona de bandera amarilla; algunos ciclistas ven incluso esto como demasiado estricto.
En cualquier caso, incluso este enfoque crea una preocupación tanto deportiva como de seguridad en términos de incentivos. Un piloto no debería beneficiarse de una caída, y no se debería animar a un piloto a ir más allá del límite: el campo de MotoGP ya sufre muchas caídas, muchas gracias.
El caso de Márquez Le Mans es una situación muy pequeña e intrascendente, pero imagina a un poseedor de la pole provisional cayendo a mitad de vuelta en los últimos segundos con todos sus rivales corriendo lo suficientemente cerca como para que sus vueltas se rasquen automáticamente.
Pero este no es un caso en el que MotoGP pueda mejorarlo fácilmente.
Algunas otras series de carreras han abordado esta misma cuestión, y en el mundo de las cuatro ruedas, la serie americana de monoplazas IndyCar llega incluso a eliminar las dos mejores vueltas de un piloto que provocó una bandera roja, el resultado más probable de un accidente en Clasificación de IndyCar que simples banderas amarillas.
Pero, ¿y si MotoGP eliminara la mejor vuelta anterior del piloto que se estrelló en los entrenamientos o la calificación?
No hace falta ser un genio para darse cuenta de que toda la parrilla lo odiaría rotundamente y argumentaría a gritos que esto incentivaría a los pilotos a esforzarse menos, lo que privaría a MotoGP de muchos de sus espectaculares esfuerzos de una sola vuelta.
Y, sin embargo, al mismo tiempo, también puede ver cómo podría tener un efecto contrario en ciertos casos. Imagina, por ejemplo, que has hecho una de tus dos tandas en la Q2 y has aterrizado en 1m33.0s, y sabes que probablemente no puedas llegar allí de nuevo con el neumático trasero actual. Sin embargo, tiene razones para darle otra buena oportunidad de todos modos porque tener, digamos, un 1m33.2s para respaldarlo podría ser invaluable si luego choca después de un cambio de llanta.
La situación aún no ha llegado al punto en que MotoGP se enfrente a una presión significativa, por parte de los pilotos o del público, para reflexionar sobre un ejemplo de un piloto que se beneficia de un accidente.
Pero parece inevitable por las circunstancias tarde o temprano. Y, si/cuando surja, ¿simplemente llegaremos a la conclusión de que es solo una imperfección regulatoria para aceptar?
