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La suya fue una historia que comenzó al estilo de un cuento de hadas, pero que luego lo vio obligado por contrato a ser un segundo violín del legendario Stirling Moss cuando ganaban carreras juntos en Vanwall.
Pero Charles Anthony Standish Brooks, más conocido como Tony, el último de los ganadores del Gran Premio de los años cincuenta que murió a la edad de 90 años, estaba avergonzado por el primero y mucho más cómodo con el segundo. Un caballero innatamente tranquilo y fundamentalmente modesto, prefería continuar con el trabajo de conducir autos de Gran Premio a velocidades asombrosas con una economía y una precisión artística que era hermosa de contemplar, que enredarse en las trampas de la fama.
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El cuento de hadas llegó en 1955 cuando, siendo un estudiante de odontología de Dukinfield que incursionaba en las carreras de autos, salió como un novato al Gran Premio de Syracuse que no era un campeonato y regresó como una estrella después de vencer a equipos italianos establecidos con su pequeño Connaught, para convertirse en el primer piloto británico desde Sir Henry Segrave más de 30 años antes en ganar un Gran Premio en un automóvil británico. Sorprendentemente, anteriormente solo había conducido un Connaught de Fórmula 2 en un puñado de eventos nacionales, y pasaba la mayor parte de su tiempo libre en Sicilia con la nariz enterrada en sus libros de odontología.
«Estaba totalmente absorto en el estudio cuando Connaught me llamó, y todavía estaba inmerso en todo el camino», reveló. “Probablemente fue una bendición, porque no tuve tiempo de pensar en lo que estaba haciendo, ir a lo que se consideraba el fin del mundo para conducir un automóvil en el que nunca me había sentado, en un circuito en el que nunca me había sentado. visto – ¡un verdadero circuito de carretera! Afortunadamente estaba más preocupado por mis estudios”.
En lugar de llenar su cabeza con sueños, era del tipo que se enfocaba en la realidad sin las distracciones de las imágenes. E incluso cuando el automovilismo británico aclamó a una nueva estrella, volvió directamente a sus estudios, porque una vez que te comprometías con algo, tenías que llevarlo a cabo.
No encajaba en el molde de los años cincuenta, la era de jóvenes arrogantes como Mike Hawthorn, Peter Collins, Eugenio Castellotti, Luigi Musso y Harry Schell, coloridos pero condenados espadachines que bailaban al borde del riesgo como si inconscientemente se dieran cuenta de lo cortos que eran. sus vidas estaban destinadas a ser. Nunca alguien que arriesgó voluntariamente, y mucho menos renunciar al control, fue más un prototipo para la generación tecnocrática de hoy, especialmente porque tenía una comprensión pasada de moda y una sensibilidad por los tecnicismos de sus autos.
Después de un año estéril con BRM peligrosamente frágiles en 1956, se unió a Stirling Moss en el equipo Vanwall de Tony Vandervell en 1957. Terminó segundo en Mónaco, luego, cuando Stirling se hizo cargo de su auto en el GP de Gran Bretaña en Aintree, se convirtieron en los primeros británicos en un Máquina británica para ganar un GP del Campeonato del Mundo pukka.
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Al año siguiente, a pesar de que a menudo tenía que entregar su chasis, motor o caja de cambios después de los entrenamientos a Stirling, quien, como número uno, tenía la primera opción de equipo, igualó la cuenta del maestro de tres victorias para Vandervell; Oportunamente llegaron a Spa-Francorchamps, Nurburgring y Monza, las tres pistas más rápidas y exigentes del calendario. Irónicamente, ninguno de los dos ganó el título ese año, ya que la confiabilidad favorecía a Hawthorn, pero mientras Moss seguía siendo un nombre familiar, Brooks estaba muy feliz de seguir siendo un héroe reacio para quien la publicidad no significaba nada.
“Creo que nos sentimos diferentes a los demás”, dijo. “Lo hice, porque el automovilismo era demasiado serio como para perder el tiempo. Sentí que tenías que estar totalmente en forma y totalmente concentrado en lo que estabas haciendo. Pero yo no tenía el problema de Stirling. Era la antítesis de Mike, en el sentido de que se acostaba temprano la noche anterior a la carrera y no bebía pintas con los muchachos en el pub, pero a menudo lo criticaban, a pesar de ser un profesional totalmente comprometido detrás del volante. para maximizar su publicidad y marketing. ¿Pero por qué no? Creo que detrás del volante fui igual de comprometido y profesional. Estabas arriesgando tu vida de todos modos, y no ser profesional al volante estaba cargando los dados en tu contra.
“Pero me gusta pensar que podría divertirme con los muchachos después o entre carreras junto con los mejores, ¡aunque ciertamente era un personaje diferente a Mike! Lejos de las carreras, estaba terminando mis estudios y tenía la idea de que me calificaría como dentista, así que en realidad era un dentista, no un piloto de carreras profesional. Creo que probablemente sentí eso durante toda mi carrera”.
La percepción que tenía de sí mismo era esclarecedora. “Creo, sencillamente, que fui muy afortunado. Fui bendecido con una habilidad natural y descubrí que conducir hasta el límite de eso era lo suficientemente bueno. Obviamente Syracuse fue un cuento de hadas y me dio una tremenda satisfacción. Pero las paredes no hicieron ninguna diferencia para mí. Paredes, barriles de Silverstone, eran lo mismo en mi mente. En los libros de la mayoría de la gente, era un circuito aterrador. Las carreteras sicilianas no eran buenas entonces. Pero no me preocupaba”.
Su estilo era económico no solo en términos de insumos, sino también de filosofía. “Hice lo que me vino de forma natural, de verdad”, decía con timidez característica. No entendía por qué incluso algunos de los grandes pilotos profesaban odiar Spa o el antiguo Nurburgring, sugiriendo cortésmente que tal vez se habían excedido un poco en sus límites. Usaría todo el camino que estuviera disponible, pero no más, y nunca se presionaría a sí mismo para juntar su coraje para empujar más de lo que quería. Simplemente dejó que todo fluyera.
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“Cuando estos muchachos dijeron que odiaban Spa, no podrían haber odiado las curvas maravillosas y los derrapes de alta velocidad que en nuestros días solíamos experimentar allí, porque no habrían sido los grandes conductores que eran si no lo hubieran hecho. No recibiré ese tipo de patada —observó en voz baja. “Estaban presionando más allá de su habilidad natural. Me mantuve dentro del mío y, afortunadamente para mí, fue lo suficientemente bueno como para ganar algunas carreras”. Ganó seis Grandes Premios, para ser precisos.
Se unió a Ferrari como número uno en 1959 y disfrutó esa temporada mejor que cualquiera de sus demasiado cortos años en la F1. Ganó en Reims y Avus, dos lugares más exigentes, y aunque no hubo GP de Bélgica en Spa, Ferrari no ingresó al británico y su embrague se quemó en la línea de Monza, todavía tenía la oportunidad de ganar el Mundial. Campeonato en la ronda final, el GP de Estados Unidos en Sebring. Se clasificó en primera fila, pero los cronometradores no se dieron cuenta de que el franco-estadounidense Harry Schell había recortado parte del recorrido para marcar su mejor tiempo. Relegado a la segunda fila, el coche de Brooks fue embestido en la salida por el modelo similar de Wolfgang von Trips.
Había tenido un accidente importante con BRM debido a una falla mecánica, y luego en Le Mans, justo antes de ese GP de Gran Bretaña de 1957, otro accidente grave en un Aston Martin, del que tuvo la suerte de escapar después de distraerse luchando contra un problema mecánico. Y se había hecho una promesa a sí mismo de no correr nunca riesgos innecesarios en un coche deficiente. Por lo tanto, se sintió obligado por el deber en los 90 segundos que tuvo que considerar para hacer una parada en boxes de precaución al final de la primera vuelta en Sebring.
«¡Créanme, esos deben haber sido los minutos más difíciles de mi vida!» El confesó. “Si me detuviera, el Campeonato Mundial se perdería. Por otro lado, si no lo hubiera hecho habría traicionado la solemne promesa que me había hecho a mí mismo… Sin ser dramático, me había salido con la mía dos veces y por lo tanto me hice esa promesa a mí mismo. Y si lo hiciera, ¿podría merecer algo más que empujar las margaritas?
Así que terminó tercero cuando bien podría haber ganado y perdió el título ante Jack Brabham.
Un conductor intelectual y un pensador profundo que podía ver el panorama general, sorprendentemente solo tenía 29 años cuando decidió retirarse. Acababa de terminar tercero para BRM en el GP de EE. UU. de 1961 en Watkins Glen, tenía que construir un negocio de garaje y parecía el momento adecuado. No le gustaban mucho los coches de 1,5 litros, con su exceso de agarre sobre la potencia, pero su razón principal era su familia en crecimiento.
En el Festival de la Velocidad de Goodwood de 1998, se reunió con el Vanwall ganador de Aintree en 1957, y nada menos que Mario Andretti se lo señaló a Chris Mears, esposa de la leyenda de Indianápolis, Rick. “Eso”, dijo Mario, “es lo mejor de lo mejor de lo mejor…”
El campeón mundial de 1978 siempre fue un buen juez de la habilidad de otros corredores.
Tony Brooks-1932-2022
