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Los pilotos de MotoGP han dado su aprobación tentativa al paquete de reglas de 2027 presentado en el período previo al Gran Premio de Francia de este año, al tiempo que dejaron en claro que existe una amplia variedad de opiniones sobre hacia dónde debería dirigirse el campeonato.
Las reglas de 2027 están encabezadas por una reducción de la cilindrada del motor a 850 cc, mientras que otros cambios incluyen una prohibición total de todos los dispositivos de ajuste de la altura de manejo, regulaciones de aerodinámica revisadas y que los datos del GPS de todos circulen libremente entre todos los equipos.
Un objetivo principal detrás de las nuevas regulaciones es reducir los tiempos de vuelta, lo que genera una preocupación constante en los círculos de MotoGP de que las motos actuales estén superando la base de las pistas clásicas en las que se basa la serie.
«Creo que si pones todo en un paquete, con 35 CV menos -parece que los ingenieros de Aprilia me dijeron que ese será el nuevo motor, más o menos-, habrá cambios significativos», dijo Aleix Espargaró, el mayor. piloto en la parrilla.
«Estamos corriendo en los mismos circuitos que [Mick] Doohan y [Alex] Crivillé corría con la 500cc [the era that ended in 2001]. Y las Moto3 están haciendo tiempos por vuelta de 500 cc. Entonces significa que los circuitos ya no están preparados.
«Podemos modificar un poco, pero el espacio es como es. Entonces, necesitamos reducir un poco el rendimiento, los ingenieros son demasiado inteligentes, tienen demasiada tecnología. Así que necesitamos bloquear esto un poco». Y para el show también creo que será mejor.
«Hay que encontrar un compromiso. Siempre es lo mismo, un compromiso. A la gente en casa realmente no le importa si estamos rodando en 1m31,8s o 1m33,4s. Y en estos 1,5 segundos, las motos funcionarán súper bien como Bueno, pero el espectáculo será mucho mejor, así que necesitas encontrar un equilibrio».
Espargaró enfatizó que la reducción en los tiempos de vuelta tendría que abarcar todos los campeonatos administrados por Dorna, incluido el Mundial de Superbikes, una serie que tiene un neumático de clasificación designado y este año estuvo a un segundo del récord de tiempos de vuelta de MotoGP en Phillip Island y Barcelona.
«Obviamente no se pueden dejar las reglas así y luego seguir dando neumáticos de clasificación a las Superbikes, porque entonces las motos de calle vencerán a las MotoGP y la gente en casa no lo entenderá», dijo. «Pero si se reduce el nivel de todas las categorías, para mejorar la seguridad y el espectáculo, todos estarán contentos».
¿SON SUFICIENTE LOS CAMBIOS AERO?
La naturaleza exacta de las nuevas regulaciones aeroespaciales es quizás la mayor sorpresa de las nuevas reglas.
Uno de los cambios es obvio: ampliar el rango de homologación para incluir también la unidad de asiento, lo que frenará el gran desarrollo de la aerodinámica trasera, actualmente libre del requisito general de tener sólo dos especificaciones aerodinámicas homologadas para el año.
Pero en cuanto a los permisos específicos en sí, existe cierto debate sobre si un estrechamiento de 50 mm del carenado delantero (de 600 mm a 550 mm) y un retroceso de 50 mm en su punto más alejado es un cambio suficiente.
Espargaró afirmó que el cambio fue «más de lo que parece». Pero algunos de sus compañeros no estaban convencidos.
Para los jinetes. Para el deporte. Para el espectáculo. :manos_elevadas:
Bienvenido al futuro :gafas de sol:#MotoGP pic.twitter.com/XS9dsHjjLy
— MotoGP™:checkered_flag: (@MotoGP) 6 de mayo de 2024
«Esperaba más en el aspecto aerodinámico», dijo el piloto de Gresini Ducati, Alex Márquez.
Las limitaciones aerodinámicas no son tan limitantes; todavía puedes tener mucha carga aerodinámica y todo eso», dijo Miguel Oliveira de Trackhouse Aprilia.
Y el piloto de KTM, Jack Miller, dijo que estaba muy por debajo del cambio que quería: efectivamente, una prohibición total de los apéndices aerodinámicos.
«Estamos en un punto en el que la aerodinámica de todos es bastante buena», consideró, aunque luego lo advirtió al indicar que estaba hablando principalmente del triunvirato europeo Ducati/Aprilia/KTM.
«Y tener la experiencia de andar en bicicleta sin aletas, es mucho más trabajo, en términos de manejar el caballito y cómo puedes configurar tu potencia y cómo puedes usar tu potencia, en lugar de algo así como apuntar y disparar». ahora, con los dispositivos y los winglets.
«Hacen que las motos sean feas. Y se supone que las carreras de motos son hermosas».
«No creo que hoy en día ponga a nadie en clara desventaja, porque la aerodinámica de todos es bastante buena, todos están gastando millones de dólares para desarrollar su carenado. Así que… estamos en una especie de situación». plataforma en la que pensamos: ‘Muy bien, es hora de hacer las maletas, todo el mundo tiene armas nucleares, así que podríamos [as well] No los usemos más, deshagámonos de ellos’.»
Y el piloto de Honda, Luca Marini, consideró que este tipo de restricción en la aerodinámica en realidad exacerbará la diferencia entre los fabricantes, «porque si eres astuto e inteligente para encontrar una manera de hacer que la aerodinámica funcione de una buena manera, afectará mucho». .
PROHIBICIÓN DE DISPOSITIVOS
Hay poca consternación por la pérdida de los dispositivos de altura de manejo (que se usan en las salidas y durante las vueltas), con reacciones neutrales o positivas y una creencia general de que eliminarlos pondrá más control en manos de los ciclistas.
El piloto de Tech3 Gas Gas, Augusto Fernández, consideró que la combinación de un efecto aerodinámico reducido de las motos rivales y no tener que pensar en cuándo activar y desactivar los ajustadores de altura permitirá a los pilotos conducir con mayor libertad, y Joan Mir de Honda señaló que creará mucha más variación en términos de la calidad de las salidas.
Para Maverick Viñales, compañero de Espargaró en Aprilia, «ayudará a los pilotos que tengan más técnica».
«No es lo mismo ahora porque simplemente abres el acelerador a fondo y ves si la moto empuja y lo que sea. Sin eso [ride height adjustment] «Tienes muchos caballitos y eso cambiará mucho el estilo de conducción, por lo que no podrás abrir el acelerador a fondo», dijo Viñales.
«Cambiará mucho el estilo y para mí el nivel del piloto significará más en términos de tiempos por vuelta».
Márquez también lo describió como «algo bonito», pero admitió que se preguntaba si se podría haber mantenido como ayuda para adelantar.
«Esperaba algo como el DRS en la Fórmula 1, que pudieras utilizar cuando tienes a alguien delante para adelantar, o algo así.
«Pero lo han eliminado y menos cosas en la moto será mejor para los pilotos.
«Un poco tarde, porque hasta 2027 podremos hablar de ello 200 veces».
RETROCESO DEL GPS
MotoGP describió la decisión de poner los datos GPS de todos los pilotos a disposición de todos los equipos como algo que «ayudará a que el deporte sea más seguro y aumentará el nivel de información disponible para los aficionados de todo el mundo».
Se cree que este último aspecto, el ángulo de la transmisión, es el principal motivador, y que potencialmente nivelar el campo de juego es una ventaja.
Pero hubo al menos un ciclista que realmente no quedó impresionado.
«Lo único que no me gustó fue todo eso de ‘datos GPS disponibles para todos’. ¿Para qué carajo es eso?» Miller se desahogó.
«Son carreras de motos, la idea es conseguir ventaja sobre la competencia, no decirles exactamente hacia dónde vas más rápido.
«Son todas las conjeturas, eso es lo que hace que este deporte sea hermoso.
«No entiendo cómo logró superar a los fabricantes, pero lo hizo».
¿UN CAMBIO DE MOTOR DEMASIADO GRANDE?
El último experimento de MotoGP para reducir la cilindrada del motor (pasar de 990 cc a 800 cc en 2007) no fue exactamente un éxito y se deshizo efectivamente cinco años después. Pero los pilotos se mostraron en general positivos sobre el inminente cambio a 850 cc, y Miller estaba entusiasmado con cómo sonarán las motos.
Sin embargo, también en este caso hubo una voz disidente. Oliveira afirmó que «no estaba decepcionado, pero esperaba algo diferente».
«Pasar a 850cc, digamos que no es lo que más me gusta de todas las noticias», dijo.
«Al menos mantén 1000 cc. El [100% sustainable] Lo del combustible para mí también es difícil de entender. Es caro el precio por litro. También tendría que haber algunas empresas que lo certifiquen para todos los constructores, a lo que se le aplican algunos costos.
«Y también, desarrollar una forma completamente nueva de hacer funcionar un motor, con el de 850 cc… Creo que tenemos una base enorme y una buena experiencia con 1.000 cc, creo que podríamos limitar los costos mucho más, aplicando algún tipo de motor diferente». tecnología a 1000 cc que a 850 cc, pero estaré encantado de montar uno de ellos, ¡no hay problema!
¿EL DESARROLLO LO CAMBIARÁ TODO?
En última instancia, existe una diferencia filosófica entre muchos de los pilotos sobre lo que quieren que sea MotoGP y cómo quieren que se sienta una moto de MotoGP.
Algunos son más tradicionalistas en ese sentido. Fabio Di Giannantonio, de VR46 Ducati, es un piloto que dejó claro que estaba entusiasmado por la continua mejora tecnológica en la categoría y lo avanzadas que estaban las motos, incluso reconociendo que había habido un detrimento en la calidad de las carreras.
Las regulaciones de 2027 se han posicionado como un paso atrás destinado a abordar ese problema.
«Me encanta MotoGP en este momento», dijo Di Giannantonio. «La aerodinámica es fantástica, los dispositivos y todo eso, es como la Fórmula 1 sobre dos ruedas. Pero también para el futuro será interesante ver si estas nuevas regulaciones nos hacen rodar más cerca y tener batallas más reñidas, porque en este momento es un poco difícil». .
«Creo que en el futuro tendremos cierta complejidad [still]. Al principio todo será más fácil, más tranquilo, pero tan pronto como los ingenieros entiendan más, creo que encontraremos alguna manera de volver a tener cosas locas en la moto».
