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La noticia de que Repsol pondrá fin a su asociación de 30 años como socio principal del equipo de fábrica Honda al concluir la temporada 2024 es uno de los mayores ejemplos de cuánto ha cambiado el equilibrio de poder en MotoGP en la década de 2020.
Repsol, que en su día fue un imperio que lo conquistaba todo, se retira en un momento en el que Honda se encuentra, sin duda, en su punto más bajo en la categoría reina. El hecho de que hace apenas cinco años fuera campeón del mundo en una de las exhibiciones más dominantes jamás realizadas por un piloto, cortesía de Marc Márquez, pone de relieve aún más lo mal que se han puesto las cosas para los fabricantes japoneses.
La única victoria de Honda el año pasado con Alex Rins en COTA sigue siendo el último éxito para cualquiera de las marcas japonesas restantes, derribada del tercer al segundo lugar por la sorprendente salida de Suzuki a fines de 2022. Para Yamaha, no ha registrado una victoria en carrera de ningún tipo desde 2022, donde se hizo evidente que el equilibrio de poder se había transferido de las manos de Japón a las de las marcas europeas.
Ducati, desde finales de 2022, ha sido absolutamente dominante. Ganó todos los grandes premios menos tres en 2023, ya que consiguió un segundo título mundial con Francesco Bagnaia. Y dejando de lado la victoria de Aprilia en el COTA este año, Ducati no ha sido destronada en lo más alto del podio.
Mientras tanto, Honda y Yamaha intentan desesperadamente utilizar las concesiones que les dieron a finales del año pasado en un intento de desarrollar su camino de regreso a la cima.
Hasta ahora, ninguno de los dos ha estado ni cerca de subir al podio (Quartararo era tercero antes de una penalización en el sprint de Jerez, aunque se lo permitió una serie de accidentes que le hicieron ganar). La diferencia media con el primer puesto en cada gran premio este año para Yamaha es de 25,168 segundos, mientras que para Honda es bastante peor, de 33,229 segundos.
Yamaha, al menos, se ha mostrado un poco mejor que Honda en 2024. La marca con sede en Iwata ha llegado al top 10 cuatro veces los domingos, mientras que Honda aún no ha superado esa barrera, y tiene dos pilotos más que Yamaha.
Este último punto cambiará a partir del año que viene, cuando Yamaha se asocie con Pramac Racing para alinear a Miguel Oliveira y Jack Miller. Yamaha ha decidido apostar por una alineación experimentada en el equipo de Paolo Campinoti junto con los pilotos de fábrica Quartararo y Alex Rins para acelerar el desarrollo de su moto en 2025.
Si bien tanto Yamaha como Honda han estado haciendo uso de los beneficios de la concesión para realizar pruebas durante la temporada con sus pilotos de carreras, la primera es la que parece estar produciendo más piezas para luego llevarlas a los fines de semana de grandes premios.
No ha producido grandes mejoras, pero varias mejoras nuevas en el motor, la aerodinámica y el chasis han proporcionado pequeños impulsos a medida que se han ido introduciendo. Honda, que aparentemente dio un gran paso adelante con la RC213V para la prueba de Valencia el año pasado, rápidamente se dio cuenta de que su concepto 2024 no funcionaba después de solo unas pocas rondas.
Desde entonces ha ido dando vueltas sin parar, mientras que la revisión radical prometida a la moto para el test de Misano del lunes pasado no parecía materializarse.
«No ha sido la prueba de Misano que esperaba», dijo Mir después de no estar muy satisfecho con el progreso realizado con la RC213V. Luca Marini recibió críticas muy favorables por el nuevo carenado aerodinámico, pero eso parecía ser lo único positivo.
Mientras tanto, Yamaha no tenía nada nuevo que probar porque había evaluado muchos elementos diferentes en pruebas privadas. Tanto Quartararo como Rins parecían contentos con la dirección del chasis, mientras que un motor prototipo 2025 con el que corrió Rins en Aragón (donde terminó en noveno lugar, su mejor posición de la temporada) pero que luego guardó para el GP de San Marino le permitió al español ganar ritmo en carrera entre 0,5 y 0,7 segundos.
No está del todo claro por qué no se volvió a utilizar en Misano y si volveremos a ver ese motor, pero fue un comentario curioso el que surgió de la prueba de Misano, teniendo en cuenta los informes que surgieron en es.motorsport.com que afirmaban que Yamaha se encontraba en una fase avanzada de la construcción de su primer motor V4 de la era moderna.
Yamaha es la única marca que utiliza un motor de cuatro cilindros en línea, mientras que el resto utiliza V4. Es un concepto que Yamaha ha mantenido durante toda la era moderna de los cuatro tiempos y que ha defendido en los últimos años a medida que sus resultados decaían.
En términos muy básicos, un motor de cuatro cilindros en línea no es tan potente como un V4, pero la forma más estrecha del motor de cuatro cilindros en línea permite una mayor flexibilidad en el diseño del chasis y, por lo tanto, ese tipo de motos tienden a tener un manejo más ágil. Esta era una característica de Suzuki también cuando competía en MotoGP con el motor de cuatro cilindros en línea.
Pero los pilotos de Yamaha este año, en particular Quartararo, se han quejado de que la M1 no se maneja como antes. A pesar de su déficit de potencia con respecto a sus rivales, la Yamaha en general se mantuvo competitiva gracias a su buena manejabilidad y agarre. Ahora que no es así, modificar la filosofía del motor no parece una idea tan problemática.
El impulsor de este cambio a un V4 es Luca Marmorini, que ha trabajado para Yamaha como consultor de motores desde 2022. Ex jefe de motores de Toyota y Ferrari en la Fórmula 1, Marmorini ha ayudado a entregar al M1 más potencia según lo solicitado, pero no ha hecho mucho para ayudar a un M1 que lucha por el agarre trasero y las curvas en este momento.
El cambio coincide también con el cambio de MotoGP a motores de 850 cc a partir de 2027. En teoría, si Yamaha puede incorporar un V4 a la moto para 2025 y desarrollarla de forma adecuada, debería darle un impulso cuando entre en vigor la normativa de 2027. La rumoreada congelación del desarrollo del motor hasta que finalice el ciclo de regulación actual también jugará a favor de Yamaha, siempre que no pierda concesiones en función de la mejora de los resultados.
El cambio a un motor V4, si se concreta la próxima temporada, no hará que Yamaha suba posiciones de forma inmediata, pero lo que sí indica este cambio de filosofía es una auténtica suavización de la obstinada mentalidad japonesa, a la que desde hace tiempo se atribuye el hecho de que tanto Yamaha como Honda hayan bajado posiciones en MotoGP.
La incorporación de Marmorini como consultor fue un indicio de ello, como lo fue también la contratación de Max Bartolini, procedente de Ducati, como jefe técnico de Yamaha. Pero no habría significado nada sin la acción afirmativa de los que mandan en Iwata. Honda, por el contrario, encargó a Kalex que le construyera un chasis el año pasado que sus pilotos descartaron rápidamente y desde entonces ha roto vínculos con la marca.
El cambio de concepto de motor que ha mantenido durante mucho tiempo también abrirá las puertas a otras nuevas vías que Yamaha quizás no se atrevió a explorar en el pasado, lo que solo ayudará al desarrollo de la moto. Está claro que se ha dado cuenta de que nunca podrá vencer a Ducati haciendo lo que siempre ha hecho. Tampoco lo logrará sin estar preparada para fallar algunas veces en el camino mientras se adentra en lo desconocido.
Pero aceptarlo es el primer gran paso hacia el podio…
