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En los últimos años, las pruebas de MotoGP se han reducido a un nivel que habría sido casi increíble hace unos años, con solo unos pocos días al año en los que los corredores pueden desarrollar sus motos.
Eso agrega una carga de trabajo adicional a los pilotos de prueba más importantes que nunca, pero también plantea la pregunta: ¿por qué las fábricas no explotan completamente esas reglas de prueba para aprovechar al máximo las apariciones comodín?
La cantidad de pruebas disponibles durante todo el año para los pilotos de MotoGP contratados a tiempo completo nunca ha sido menor que en la actualidad.
Eso es en parte como un mecanismo de ahorro de costos, en parte para hacer cumplir la paridad entre las fábricas al evitar que los grandes equipos gasten más que los demás, y en parte como resultado del calendario de carreras más concurrido en la historia de la serie, con 42 carreras en 21 rondas dejando muy poco margen para días extra en la pista.
Solo hay nueve días de pruebas para los corredores en lo que se clasifica como el programa oficial de pruebas de 2023: uno en Valencia en noviembre pasado, tres en Sepang y Portimao antes de que comience el año, y solo dos días durante la temporada en Jerez y Misano. Fuera de esos días, el hecho de que todos los equipos ahora hayan perdido el estado de concesión significa que no habrá otra oportunidad para que el campo 2023 monte bicicletas de carrera reales.
En cambio, la responsabilidad del desarrollo recaerá en su mayor parte sobre los hombros de los cinco pilotos de prueba oficiales de las fábricas: Michele Pirro en Ducati, Stefan Bradl para Honda, Cal Crutchlow de Yamaha, el ex piloto de carreras de Aprilia Lorenzo Savadori y el ex subcampeón Dani Pedrosa. para KTM.
Sin embargo, también son limitados, pueden correr solo en una de las tres pistas de prueba designadas y usar 120 juegos de neumáticos de control de especificaciones de MotoGP de Michelin durante todo el año, otra forma útil de administrar lo que hacen las fábricas cuando no están bajo el constante miradas indiscretas de los gobernantes de la serie.
Sin embargo, existe, por supuesto, otra forma de aumentar legalmente la cantidad de tiempo de pista que se les ofrece: aprovechando la oportunidad de las tres apariciones comodín que cada equipo tiene permitido durante la temporada.
Capaz de conducir otra moto sin ninguno de los obstáculos de la aerodinámica homologada y las especificaciones del motor y no intimidante como parte de su asignación de neumáticos de prueba, las apariciones comodín son una forma útil para que los equipos obtengan tiempo adicional en la pista esencialmente gratis, sin embargo, son algo que está ha sido universalmente infrautilizado durante años.
En 2022, solo una fábrica usó todos sus comodines, con Pirro apareciendo tres veces para Ducati, mientras que Savadori corrió cinco veces de las seis oportunidades permitidas bajo el estado de concesión de Aprilia en ese momento. KTM, Suzuki y Yamaha, sin embargo, no aprovecharon ni una sola de sus oportunidades asignadas.
Entonces, ¿por qué las fábricas no están tan seguras de aprovechar esta oportunidad para obtener más tiempo en la pista?
Bueno, en primer lugar está el costo de hacer que todo suceda. No es barato correr una moto de MotoGP, incluso durante un solo fin de semana, y tal vez no sorprenda que Ducati sea el primer equipo en tener la idea bastante única de encontrar un patrocinador separado para sus comodines, con su título mundial de equipo de Superbike. el patrocinador Aruba ahora desembolsa el dinero para las apariciones comodín de MotoGP de Pirro.
Otra razón es la lesión. Con los pilotos de prueba ahora también los reemplazos de lesiones de facto y con temporadas más largas e intensas, lo que significa más posibilidades de lesionarse, inevitablemente pasarán más tiempo montando bicicletas de carrera que de prueba. Bradl sustituyó a Marc Márquez durante una parte considerable de 2022, mientras que Yamaha se vio obligada a recurrir a Crutchlow cuando el piloto de RNF, Andrea Dovizioso, se retiró inesperadamente dos tercios del año en la temporada, interrumpiendo los planes de prueba de ambas fábricas.
Pero también hay otro factor, uno que proviene de la necesidad de los pilotos de prueba más rápidos del mundo en una era de pruebas limitadas, y el catch-22 que viene con eso.
Los equipos están reclutando ex corredores para desarrollar sus bicicletas, pero cuando contratas a un corredor retirado, normalmente estás contratando a alguien que ha dejado atrás los rigores de una temporada normal de carreras y está feliz con las alegrías de vivir como una persona normal ( tal vez por primera vez).
Tanto Crutchlow como Pedrosa han sido honestos acerca de su falta de deseo de seguir compitiendo, mientras que el antecesor del piloto británico en Yamaha, Jorge Lorenzo (recién llegado de toda una vida de dieta y entrenamiento) perdió su ventaja física a la hora de subirse a la M1 después de una temporada. lejos de las carreras.
¿Cómo solucionas ese problema? Bueno, no hay una solución fácil a la mano si deseas seguir reclutando a los mejores del mundo para que vengan a probar y desarrollar tus bicicletas después de que su carrera de tiempo completo haya llegado a su fin, lo que significa que siempre es probable que sea una situación de compromiso. Además, es probable que la adición de carreras de velocidad en 2023 provoque aún más lesiones solo por el tiempo adicional en la pista en compañía cercana, lo que aumenta la necesidad de que los pilotos de prueba se suban a las bicicletas de carrera en lugar de a sus propias máquinas.
Tal vez se pueda lograr un equilibrio. Pero tampoco sería una sorpresa si, en un momento en que los equipos de MotoGP necesitan más que nunca el tiempo de pista y los datos que ofrece su asignación de comodines, todavía vemos muy pocos de ellos.
