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Ya en 2016, el siete veces campeón del mundo de MotoGP, Valentino Rossi, estaba criticando a su entonces empleador, Yamaha, por la falta de desarrollo en áreas clave de su máquina M1. Media década después, esos mismos problemas continúan afectando al reemplazo ganador del campeonato de Rossi, Fabio Quartararo, lo que plantea la pregunta: ¿por qué Yamaha no puede hacerlo bien y ofrecer lo que sus estrellas necesitan tan desesperadamente?
Bueno, para entender eso, la primera pregunta que debe responderse es la naturaleza del problema que el equipo no ha podido resolver durante todos estos años: la disminución del rendimiento de la bicicleta desde el apogeo de Rossi y luego… compañero de equipo Jorge Lorenzo luchando entre sí y el mundo por campeonatos mundiales.
Desde 2015 (cuando Lorenzo obtuvo el último título de una década de dominio que le valió la corona a cinco ciclistas en 10 intentos), las cosas han ido cuesta abajo rápidamente. Maverick Vinales vino y se fue sin ningún éxito sostenido, Rossi se retiró después de unos años pésimos al final de su carrera y Lorenzo desertó a Ducati.
Incluso una reciente racha de éxitos no se configuró para durar mucho tiempo, con Quartararo recogiendo el campeonato mundial de 2021 solo para verlo escapar nuevamente un año después al Pecco Bagnaia montado en Ducati, con las razones obviamente siendo menos para ver con la habilidad del francés y más que ver con las desventajas en las que se encuentra.
La naturaleza de ese problema también es simple: la bicicleta no es lo suficientemente rápida en línea recta. Eso no es algo que siempre cambie las reglas del juego en MotoGP, dado que siempre ha sido una desventaja para Yamaha (y también para Suzuki, anteriormente el único otro motor de cuatro cilindros en línea de MotoGP). Pero tradicionalmente ha sido uno que Yamaha ha podido manejar gracias a la fuerza del M1: una velocidad de curva fenomenal.
Capaz de compensar lo que pierde en línea recta al frenar y en las curvas, esa es una ventaja que se neutraliza cuando estás atrapado detrás de otra moto, y ese rara vez no ha sido el caso en 2022 gracias a la notable capacidad de Ducati para pasar. la oposición de cuando se apagan las luces.
Pero esa no es información nueva para los ingenieros de Yamaha. De hecho, es algo con lo que han estado luchando durante años y años, y el jefe del equipo, Lin Jarvis, admitió ya en 2018 que los problemas de Yamaha surgieron por primera vez cuando MotoGP cambió de Bridgestone a Michelin en 2016. Para Yamaha, eso sumó otro elemento a la mezcla: problemas de aceleración en la salida de la curva que aumentaron sus problemas de velocidad en un orden de magnitud.
“No entender realmente el problema hace dos años fue el error”, dijo en la última carrera del año en Valencia en 2018.
“Diría que no hubo un solo error, creo que el error fue no comprender realmente el problema hace dos años.
“Así que todo lo que pasó esta temporada fue consecuencia de no tomar las decisiones correctas en el pasado. A mediados de esta temporada creo que, finalmente, quedó muy claro lo que teníamos que hacer”.
Sin embargo, si bien podría estar claro cuáles debían ser esas decisiones, el segundo paso del proceso debe ser actuar sobre ellas, y eso es algo que Yamaha parece tener dificultades para hacer de manera efectiva.
Sus pilotos han estado pidiendo más potencia y mejor aceleración desde entonces, y solo en 2023 comenzamos a ver algo parecido al progreso, con un nuevo motor entregado en las pruebas de mitad de temporada que insinúa un paso adelante para el próximo estación.
En defensa de Yamaha, por supuesto, el problema no ha sido del todo culpable por el fabricante, gracias al impacto de las reglas de MotoGP y a la forma en que el mundo se puso patas arriba desde principios de 2020.
Capaz de traer actualizaciones de motor solo una vez al año, al comienzo de la temporada, significa que el progreso se ralentiza significativamente, especialmente cuando solo hay un número muy limitado de días de prueba durante el año: menos de 10 días en total.
Luego está la pandemia de COVID: una serie de circunstancias imposibles de predecir y sin precedentes que hizo que los ingenieros de Yamaha se quedaran fuera de su país de origen y no pudieran trabajar en estrecha colaboración con el equipo en Iwata, realmente responsable del desarrollo del motor.
Después de la pandemia, Yamaha ha estado trabajando arduamente para abordar eso, con el nombramiento de un nuevo jefe de departamento (no japonés) como parte de una nueva y audaz estrategia destinada en gran medida, al parecer, a abordar las críticas vocales de Quartararo al M1.
La culminación de eso fue una forma de disculpa pública para él de parte de Jarvis al final de la temporada actual, emitido como comunicado de prensa del equipo, que sugiere que las lecciones del pasado finalmente se han aprendido y que la dirigencia entiende que es hora de empezar a trabajar de una mejor manera.
Queda por ver si funciona, pero debería haber alguna esperanza para Quartararo mirando el paso que el equipo Suzuki, ahora desaparecido, dio en su última temporada, con la GSX-RR de repente encontrando la velocidad suficiente para no solo pisar el agua contra los rivales. pero en realidad se sostiene (incluso si todo se reduce a nada).
Sin embargo, solo el tiempo lo dirá, y se necesitarán pruebas de pretemporada en Sepang antes de que tengamos una pista real de lo que está por venir.
Misano, a mediados de 2022, fue prometedor, pero las cosas no fueron tan optimistas en la prueba de Valencia de final de temporada, y el rápido circuito de Malasia dirá si Yamaha finalmente ha abordado los errores que lo han estado plagando desde 2016.
