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«La solicitud que tengo es fácil: ¡Necesito más velocidad máxima!» Quartararo repitió en la víspera del test de pretemporada de febrero en Sepang.
Pero cuando al día siguiente le entregaron la última especificación M1, el francés se quedó decepcionado.
«[The engine felt] muy similar para ser honesto», concluyó Quartararo, que se ubicó alrededor del puesto 19 a través del control de velocidad de Sepang.
Sabiendo que era demasiado tarde para realizar más cambios, Quartararo puso cara de valiente a la situación:
«Por supuesto, quería más caballos de fuerza. [But] si no tienes poder, te adaptas, como hice yo en el pasado».
Los temores de llevar un cuchillo a un tiroteo fueron confirmados por un humilde noveno lugar en la apertura de la temporada de Qatar. Pero si la defensa del título de Quartararo parecía sombría, el motor de Ducati también estaba causando problemas inesperados.
Las mejoras en el motor de la GP22 dejaron a jugadores como el actual subcampeón del título, Francesco Bagnaia, luchando por una puesta a punto en las primeras rondas. Y mientras Quartararo dejó atrás a Qatar y se transformó en un modo de ‘adaptación’ altamente efectivo, aprovechando al máximo lo que tenía, los problemas de Bagnaia se vieron agravados por errores e incidentes, dejando al italiano a 91 puntos de Sachsenring.
Parecía una causa perdida, pero la GP22 ahora estaba desatando todo su potencial. Si bien Quartararo solo subió al podio dos veces en las siguientes diez rondas, Bagnaia solucionó los errores y logró cinco victorias y ocho tribunas, colocándolo en la cima del campeonato mundial con tres rondas para el final.
Quartararo mantuvo matemáticamente viva la lucha por el título hasta Valencia, pero finalmente se quedó corto por 17 puntos.
«Ha sido una temporada completa en muchos sentidos, tanto en la pista como fuera de la pista», dijo el director gerente de Yamaha Racing, Lin Jarvis. Crash.net.
“Comenzamos el año sabiendo que no íbamos a obtener la mejora significativa de potencia, velocidad y rendimiento que esperábamos”.
¿Qué pasó con las actualizaciones del motor 2022 de Yamaha?
La pandemia de covid llevó a MotoGP a congelar el diseño del motor para las temporadas 2020 y 2021.
El programa de motores de Yamaha se vio sacudido por problemas de válvulas muy publicitados en la apertura de la temporada de Jerez, una solución que, sin romper el congelamiento técnico, se convirtió en su máxima prioridad para 2021.
Con el final del congelamiento, se abrieron las «compuertas» de desarrollo del motor para 2022. Pero en el caso de Yamaha, no salió según lo planeado.
“Con Covid, estuvimos atrapados durante dos temporadas en las que se congeló el motor. Eso significaba que no podíamos hacer actualizaciones en 2021”, confirmó Jarvis. “Luego, en el 22, básicamente abres las compuertas.
“Estábamos muy ocupados desarrollando un motor ’22 con un nivel diferente de rendimiento en caballos de fuerza.
«Finalmente, sin embargo, siempre se trata de evaluar la ganancia de rendimiento frente al factor de confiabilidad, y si no tiene la confiabilidad 100 % garantizada, debe dudar».
Con un signo de interrogación sobre la confiabilidad de las actualizaciones planificadas, y la pesadilla de las válvulas de 2020 aún fresca en su memoria, Yamaha adoptó un enfoque conservador.
“Básicamente en ese momento tomamos la decisión de que queríamos evitar cualquier riesgo, así que decidimos, digamos, no usar el mismo [2021] motor, pero decidimos quedarnos con un nivel conservador de rendimiento [in 2022] para estar seguros de que mantendríamos la confiabilidad”, explicó Jarvis.
“Así que eso es realmente lo que sucedió”.
Luca Marmorini, a la derecha, fotografiado en el lanzamiento de la Scuderia Ferrari F1 2010 en Maranello, Italia.
Yamaha llama a Luca Marmorini
Si bien el motor neutralizado de 2022 fue una decepción para el proyecto de MotoGP de Quartararo y Yamaha, provocó una serie de cambios importantes para 2023 y más allá.
“Después de que se tomó esa decisión, todo sucedió más o menos en el mismo momento, comprendimos que necesitábamos cambiar la forma en que abordamos el diseño y el desarrollo de motores para el futuro”, dijo Jarvis.
“Fue entonces cuando comenzamos el contrato con Luca Marmorini y el equipo de ingenieros italianos. Cambiamos nuestra organización dentro de Japón al integrarnos con este grupo de ingeniería italiano. El objetivo es dar un gran paso para el próximo año”.
‘¡Poder, por favor!’
Cuando se le preguntó cuál había sido el resumen que se le había dado al ex diseñador de motores de F1 de Ferrari y Toyota, Marmorini, Jarvis bromeó: «¡Potencia, por favor!»
El inglés agregó: “Lo primero que tenían que hacer es entender lo que tenemos. Porque [the package] que ya tenemos está en un nivel muy, muy alto; segundo en el campeonato y líder durante la mayor parte del año.
“Incluso a pesar de la falta de rendimiento, tal vez, a la que nos hemos enfrentado, estábamos en el juego, competitivos.
“Entonces, debe comprender exactamente y con precisión lo que tiene y luego observar todas y cada una de las áreas, utilizando nuestra experiencia y su punto de vista externo, para encontrar qué podemos hacer para mejorar ese nivel ya alto.
“No soy ingeniero, por lo que realmente no puedo entrar en todos los detalles incluso si entiendo la mayor parte, pero hay muchas áreas y muchas cosas diferentes que puedes hacer para extraer el máximo rendimiento de un motor.
“Eso es en lo que han estado más ocupados que cualquier otra cosa; mirando todas y cada una de las áreas e intentando optimizarlas para el futuro”.
«Hemos decidido quedarnos con el Inline 4»
Con Suzuki dejando MotoGP, Yamaha será el único fabricante que utilice una configuración de motor 4 en línea en lugar de V4.
El mantra que se repite a menudo en MotoGP es que el V4 produce más potencia y el Inline 4 ofrece más velocidad en las curvas.
Eso se refleja ampliamente en el rendimiento de la parrilla actual, aunque Suzuki obtuvo una gran velocidad máxima de su GSX-RR esta temporada. Algunos ingenieros destacados también señalan que es mejor apegarse a lo que sabe y que el rendimiento tiene mucho que ver con la filosofía de diseño (prioriza la potencia o el manejo) en lugar de la configuración.
Esa es también la conclusión a la que llegaron Marmorini y Yamaha.
“Hemos decidido quedarnos con el Inline 4”, dijo Jarvis. “Con Suzuki saliendo, somos el único fabricante que continúa con él, pero tenemos mucho conocimiento y experiencia con el Inline 4 y, en nuestra opinión, no es el formato del motor la restricción.
“Por supuesto, cada tipo de motor tiene características diferentes. Pero el Inline 4 per se todavía tiene bastante espacio para un mayor desarrollo. Así que eso es en lo que estamos ocupados en este momento”.
La potencia es el rey en la F1, pero el desafío para Marmorini y Yamaha será generar suficiente aceleración y velocidad máxima para Quartararo y compañía. para defenderse de Ducati en las rectas, sin perder más de lo que ganan en las curvas.
‘La última generación del motor 2023 llegará en Sepang’
En cuanto a la velocidad máxima, las señales iniciales del nuevo motor fueron prometedoras en varios circuitos diferentes, aunque el piloto de pruebas Cal Crutchlow insinuó algunos otros problemas que aparecieron como consecuencia de la potencia adicional.
“Hicimos una prueba después de Misano [in September], Fabio y Frankie montaron la nueva especificación y estaban bastante entusiasmados”, dijo Jarvis. “Nunca sabemos qué van a hacer nuestros competidores, pero creo que nuestro desarrollo definitivamente va en la dirección correcta”.
Pero los ingenieros de Yamaha se quedaron desconcertados cuando el aumento de potencia anterior no se materializó cuando Quartararo y Morbidelli probaron el motor de última generación en la prueba de Valencia del mes pasado.
La fábrica ahora tiene hasta la próxima salida oficial de febrero en Malasia para resolver ese enigma y definir el diseño de 2023.
“La generación final del motor del próximo año llegará en Sepang”, dijo Jarvis. “Así que todavía tenemos de tres a cuatro meses para continuar desarrollando y perfeccionando el motor”.
Fabio montando ‘en y por encima del límite’
Con Quartararo como el único piloto de M1 que terminó una carrera en seco entre los nueve primeros esta temporada (ganando tres veces, entre ocho podios y liderando gran parte del campeonato mundial), Jarvis reconoció que el joven de 23 años necesita pelear más. oportunidad.
“Necesitamos eso [engine performance]y Fabio lo necesita”, dijo Jarvis. “Él ha estado cabalgando sobre el límite y por encima del límite mucho este año para ser competitivo. Usando todas sus habilidades. Pero eso también es un trabajo duro.
“La mayoría de la gente evaluaría la Ducati como el paquete más completo en la parrilla en este momento, y cuando hay ocho de ellos, es muy, muy difícil. Por lo tanto, debemos crear un mejor paquete para permitir más margen y permitirnos luchar durante una carrera”.
Al menos una Ducati terminó en el podio en todos los grandes premios de la temporada pasada, incluidas 12 victorias, en su camino hacia un barrido limpio de los títulos de pilotos, equipos y constructores.
Además de ser los únicos 4 en línea en la parrilla del próximo año, Yamaha será el único fabricante sin equipo satélite, después de que RNF cambiara a Aprilia.
