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Si bien las presiones mínimas de los neumáticos especificadas por Michelin, 1,9 bar para la parte delantera y 1,7 para la parte trasera, no han cambiado, la vigilancia de la regla ahora se realizará utilizando mediciones en tiempo real mientras la bicicleta está en la pista.
Como el director de tecnología de MotoGP, Corrado Cecchinelli, encargado de crear el nuevo sistema para apaciguar a los fabricantes y Michelin, explicó anteriormente a Crash.net:
“El principio de la regla en sí no está cambiando, que es que debe usar las llantas en un rango de trabajo en el que el proveedor quiere que operen por seguridad.
“[But] habrá requisitos claros de presión para que se acepte una vuelta cronometrada o para que la carrera se considere conforme con las reglas”.
Dado que la presión de los neumáticos fluctúa a lo largo de una vuelta, por no hablar de una carrera, es probable que se otorgue un nivel generoso de tolerancia antes de declarar que se ha incumplido oficialmente el mínimo:
“Estos requisitos aún se están discutiendo, pero el concepto es que una vuelta es buena si el neumático está por encima de la presión mínima durante un período de tiempo específico durante esa vuelta.
“Para una carrera, el concepto es calcular la presión promedio en cada vuelta y luego el número de vueltas en las que la presión promedio estuvo por encima del mínimo.
«Entonces, el requisito podría ser, por ejemplo, que la presión promedio debe estar por encima del mínimo durante la mitad del número de vueltas de carrera.
“Existe el peligro de ver muchas vueltas canceladas [and disqualifications]. Así que ya está acordado que, aunque introduciremos el nuevo sistema desde el inicio de la próxima temporada, no lo aplicaremos [penalties] hasta después de al menos tres carreras”.
A pesar de la amnistía de tres rondas antes de que se decida la tolerancia exacta de ‘aprobar/fallar’, los ciclistas creen que la presión inicial de sus neumáticos deberá ser más alta que antes.
Eso no es un gran problema en la práctica y la calificación, donde las presiones en la pista son más predecibles, pero las carreras (sprint y full) presentes son un escenario más complicado.
Si un ciclista está luchando en el grupo, la presión de sus neumáticos delanteros puede dispararse en comparación con los que están en aire limpio, sobre todo el líder de la carrera.
Como tal, el mismo ciclista y bicicleta, usando la misma presión inicial de los neumáticos, podría considerarse ilegalmente bajo si pasan la mayor parte de una carrera en cabeza, pero legal si siguen de cerca a otro ciclista.
Para estar 100 por ciento seguros de evitar una penalización, los equipos deberán establecer la presión inicial de los neumáticos lo suficientemente alta como para permanecer por encima del umbral mínimo incluso si el corredor, quizás contra todo pronóstico, lidera (o corre solo) durante gran parte de la carrera. .
Pero estar en una batalla cerrada en algún momento es mucho más probable que viajar solo. Y si eso sucede, la ya alta presión inicial combinada con el «calor» de la batalla, podría llevar la presión a un nivel en el que el agarre se vea comprometido.
Álex Márquez: ‘WNo sabremos si estamos en el podio o descalificados.‘
“Nunca sabes dónde estarás en una carrera. [It’s okay] si vas solo delante… Pero si vas detrás de alguien y la presión sube a más de 2,2 [bar] te chocarás”, advirtió el nuevo piloto de Gresini Ducati, Alex Márquez.
“Así que no es realmente justo. Y ya sabes, llegaremos [at the finish] y no sabremos si estamos en el podio o estamos [disqualified] con cero puntos.
«Si [the dashboard says] estás demasiado abajo en la carrera, no hay nada que puedas hacer al respecto en la bicicleta. ¡Solo deténgase y deje que alguien se adelante!”
El español cree que la mejor solución sería hacer que el neumático delantero estuviera exento de los controles en tiempo real.
“La delantera, sinceramente para mí, no tiene ningún sentido. Sobre todo para la carrera porque puede ser insegura. Para la parte trasera, estoy totalmente de acuerdo”, explicó Márquez, quien dijo que corrió durante toda la prueba, incluidos los ataques de tiempo, por encima de la presión mínima.
“Pero estar demasiado bajo en la parte delantera no es una ventaja. La primera [three] las carreras serán sin esa regla y luego tomarán la decisión [on tolerance levels]. Pero la delantera, creo que no la van a poner”.
Bagnaia: ‘Cuando sigues a alguien es más peligroso’
El actual campeón mundial de Ducati, Francesco Bagnaia, tenía preocupaciones similares sobre la creciente presión frontal en una situación de carrera.
“Hicimos todo el [test] con mayor presión [even if] de momento la ‘ley’ no está fijada para que podamos seguir como los años pasados. Atentamente el [new] la ley podría ser un problema porque cuando sigues a alguien es más peligroso porque la presión se vuelve demasiado alta.
«En el [test] siempre estuve por encima de 2 [bar] y montando solo me sentía bastante bien.
Pero seguro que si estoy empezando con esa presión en una carrera y luego estoy detrás de alguien, será un problema.
“Tal vez en la próxima prueba siga a alguien para tener esa sensación… [because] si la ley tiene que ser así, entonces tenemos que arreglar todo”.
Binder: ¡Es complicado, pero no es mi problema!
Brad Binder de KTM reveló que la presión de los neumáticos puede aumentar hasta 0,5 bar cuando lucha contra otro ciclista.
“En los entrenamientos nunca es bajo, porque no tienes motos delante. Es normal y se mantiene normal”, dijo el sudafricano. “La razón por la que la gente a menudo estaba bajo [in races] el año pasado es porque necesitas empezar bajo y por alguna razón, si tienes 1.5-2 segundos con el chico que tienes delante, no aparece. Pero si estás en la rueda trasera del tipo, puede subir hasta 0.5. Entonces es complicado, pero ese no es mi problema; ¡Solo soy el jinete!
Marini: ‘Todos los ciclistas estaban en contra de esta regla’
Luca Marini de VR46 Ducati, quien marcó la vuelta más rápida de la prueba, dijo que «todos» los pilotos habían estado en contra de la regla cuando se discutió en la Comisión de Seguridad.
“Aún no conocemos las ‘líneas’ del reglamento. Todavía no está claro. Sinceramente, hablamos mucho en la Comisión de Seguridad el año pasado y todos los pilotos estaban en contra de esta regla porque es una cuestión de seguridad que cuando la presión delantera sube por encima de 2,2 es muy fácil chocar”, dijo el italiano.
“Cuando haces una carrera es imposible predecir la presión de salida porque también quieres estar un poco dentro del límite, que en mi opinión es un poco demasiado alto. 1.88 es creo que promedio [last year].
“Si te quedas solo con este promedio, perfecto, pero si tienes dos corredores delante, tu presión será de 2,3 y te arriesgas a una caída.
“Quiero hablar con todos los demás pilotos, los fabricantes, Dorna y Michelin para tratar de entender esta nueva regla. En las tres primeras carreras tendremos la oportunidad de intentarlo y seguro que intentaremos mantener la presión correcta, pero no es fácil y depende mucho de si empiezas en la primera fila o no”.
Bezzecchi: ‘Espero que podamos llegar a un acuerdo’
“Para mí es muy, muy peligroso ir con la presión de los neumáticos muy alta”, dijo el compañero de equipo de Marini, Marco Bezzecchi. “Solo necesitas 0.02 [bar] y arrancas y te metes en problemas con el neumático.
“Será crucial entender esto. Espero que la regla no sea oficial porque creo que es [about] la seguridad de michelin [not having tyres used at low pressure]sino también la seguridad para nosotros.
“Creo que es posible encontrar un equilibrio entre lo que prefieren Michelin y los pilotos. Será interesante ver cómo van las primeras carreras, luego tendrán una reunión y tomarán una decisión.
“Si se hace la regla tenemos que respetarla, pero sinceramente espero que podamos llegar a un acuerdo”.
La cuarta prueba de la temporada será el Gran Premio de España en Jerez.
