‘Redefinir el rendimiento de los neumáticos es clave para las futuras velocidades de MotoGP’

El único cambio ya anunciado para 2027 es el paso al 100 % de combustible de ‘origen no fósil’, pasando del 40 % en 2024.

Otras alternancias que se rumorean son la eliminación de los dispositivos de altura de manejo/perforación y algunos límites adicionales en la aerodinámica.

Pero sin el deseo de una revisión importante de las regulaciones del motor, se necesitarían otras ideas para tener un impacto significativo en las velocidades máximas récord y los tiempos de vuelta.

Scott Smart, director técnico de World Superbike de 2014 a 2022 y ahora director de tecnología de Dorna y consultor de MSVR en BSB, cree que una de las respuestas es «redefinir» el rendimiento de los neumáticos.

hablando en esta semana Crash.net Podcast de MotoGP, Smart explicó: “Obviamente, MotoGP intentó usar máquinas de 800 cc en el pasado, pero el costo era bastante increíble y produjo otra serie de problemas.

“Pero hay algunos golpes muy rápidos y audaces que puede hacer para que las cosas sean más lentas y, en general, eso es para reducir enormemente el rendimiento del neumático.

“Esta es en gran medida mi opinión, no de Dorna o FIM o de nadie más, pero el rendimiento de los neumáticos debe redefinirse. Porque en este momento ‘rendimiento de los neumáticos’ significa ¿qué?

“¡Agarre, y más!” respondió el ex piloto de grandes premios y campeón británico Keith Huewen.

“Exactamente”, continuó Smart. “Pero para mí, el rendimiento de los neumáticos también puede significar cuánto dura el neumático mientras proporciona una cierta cantidad de agarre. Si pudieras triplicar la vida útil del neumático, sin dejar de ofrecer el 90 % de su agarre máximo actual, diría que en realidad mejoraría su rendimiento.

“Solo necesitamos un poco de cambio mental porque las carreras de bicicletas todavía están absolutamente atascadas en ir más y más rápido. Y de eso se trata el automovilismo. Pero, por ejemplo, en BSB, a la gente a veces le preocupa que Superstock sea tan rápido como Superbike.

“Pero nadie se para al costado de la pista y dice, ‘wow, esa bicicleta Superstock fue solo 0.3 de segundo por vuelta más lenta. Eso está demasiado cerca’. Dices: ‘Guau. ¿Viste eso?’ Porque la realidad es que estamos interesados ​​en carreras realmente emocionantes.

“No ves una diferencia de dos segundos por vuelta cuando miras por televisión. Entonces podemos reducir enormemente la velocidad en la mitad de la esquina.

“Algunas de las carreras de 500cc más fantásticas de los años 90 fueron cuando esas cosas tenían 160 caballos de fuerza y ​​no tenían agarre. La carrera fue fenomenal. Y eso es lo que queremos. No necesariamente necesitamos encontrar ese último segundo por vuelta.

“Así pudimos redefinir nuestros objetivos de rendimiento y reducir enormemente el consumo de neumáticos. Por ejemplo, solo tenga unos pocos juegos por fin de semana, pero deben tener una vida útil increíble y el efecto neto inmediato es que habrá menos agarre disponible.

“Los tiempos de vuelta volverán lentamente de todos modos [with technical improvements by the manufacturers] pero tendrías 3, 5, 7 años antes de que necesites reducir la velocidad de nuevo.

“Además, desde mi punto de vista, la gestión de la cantidad de flujo de combustible y la calidad del combustible es otra área que se puede analizar. Si reducimos ciertos componentes, representa un desafío para los ingenieros.

“En las carreras de motos de alto nivel, MotoGP o World Superbikes, gran parte de la financiación proviene de la parte de I+D de la empresa.

“Así que necesitan poder justificar por qué envían ingenieros a todo el mundo, ¡no solo para broncearse! – pero para proporcionar información que sea útil, se transfiere a la empresa y, en última instancia, se traslada a las bicicletas de calle.

“Hay un par de formas de ralentizar MotoGP. Pero la política en este momento es bastante difícil y hace [technical] tomar decisiones rápidamente se está volviendo más difícil que nunca… ¡Y a nadie le gusta el cambio!”

Cuando se le preguntó sobre la necesidad de lograr un equilibrio entre la relevancia en la carretera y fomentar la innovación de prototipos en la clase principal, Smart respondió:

“Puedes verlo de un par de maneras. Creo que es realmente interesante desarrollar la nueva tecnología, pero luego, una vez que se vuelve omnipresente, el conocimiento vuelve a la empresa, que es el objetivo neto, y no agrega nada a las carreras, entonces potencialmente dices ‘OK’. , ya no lo necesitamos en las carreras, pasemos a lo siguiente’.

“Y habrá lo siguiente y lo siguiente… Todas las cosas que no pensamos en esa Gigi [Dall’Igna] tipo de imagina a las 4:00 am de la mañana!”

Sobre el tema específico de los dispositivos de altura de conducción, que probablemente se eliminen debido a la falta de relevancia en la carretera y al hecho de que todos los fabricantes ahora los tienen, Smart dijo:

“Sobre la cuestión de si tienen una aplicación en camino o no. En realidad, potencialmente hay algunos efectos colaterales en los que no piensas.

“Si un fabricante tiene ese conocimiento de cómo cambiar la altura de una bicicleta sin afectar negativamente otras cosas, puede hacer un gran camino [Adventure] la bicicleta, por ejemplo, mucho más accesible para una persona pequeña cuando anda en bicicleta por la ciudad.

“Luego, puede deslizar el interruptor cuando esté en los senderos y la bicicleta puede volver a su altura de manejo normal. Así que en realidad hay algunas aplicaciones interesantes de este material.

“Pero tal vez es hora de que se haya hecho en MotoGP porque una vez que todos lo tienen, y todos obtienen el mismo beneficio, puede llegar a ese punto porque a todos se les quita lo mismo.

“Es una línea muy, muy fina para pisar. Pero si todos lo tienen, si no aportan nada al entretenimiento de nuestro deporte y cuestan dinero, entonces no es necesariamente particularmente útil conservarlo”.

Descarga el Episodio 90 en los siguientes enlaces…

Nuevos podcasts disponibles cada semana.