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Jerez tiene un significado especial para el MotoGP moderno, y no solo por lo que ha sucedido a lo largo de los años en el diseño de 2.751 millas del circuito.
En cambio, se ha encontrado rutinariamente como el comienzo de la ‘temporada europea’ y, potencialmente, el punto en el que las cosas realmente comienzan a establecerse en su orden natural.
«Para mí, todo se calma cuando llegamos a Jerez, normalmente», argumenta Brad Binder de KTM.
Cuando se le pregunta si siente que las cosas cambian cuando MotoGP llega a Jerez, Franco Morbidelli de Yamaha responde: “Sí, eso suele pasar. Por lo general, eso sucede. Hay que ver cómo, de qué manera y cuánto”.
Por supuesto, los últimos tres años agregaron un giro: en 2020 Jerez comenzó la temporada acortada por COVID, y tanto en 2021 como en 2022 fue inmediatamente precedida por (también europea pero notablemente más peculiar y desconocida) Portimao.
Pero este año, su estado ha vuelto. MotoGP está programado para estar en Europa, en pistas principales familiares, para ocho de las nueve carreras posteriores a Jerez, con solo Kazajstán como caso atípico, a menos que seas de la UEFA o algo así, en cuyo caso también es una nación europea.
La versión 2023 de MotoGP está preparada para un reinicio, su imagen de campeonato actual no es una que nadie realmente espere que se mantenga y se espera que varios jugadores clave marginados por lesiones regresen.
Sin embargo, el ‘reinicio de Jerez’ bien puede ser un mito. Es difícil de decir. Los argumentos a favor son que es una pista más convencional y más familiar que alberga un montón de pruebas, y que se trata del momento en que los que se ajustan a los principales cambios fuera de temporada, que, dado el nuevo formato de este año, es efectivamente toda la parrilla. – empezar a entregar hasta su potencial.
El argumento en contra es que es solo otra carrera y que cualquier nueva tendencia que descubra podría ser solo ‘nueva’ debido al pequeño tamaño de muestra de las carreras que la precedieron.
Tome un corredor al azar entre los cinco primeros en la clasificación que se dirige a Jerez, en cualquier año desde 2013 excluyendo 2020, y hay un 73% de posibilidades de que permanezca entre los cinco primeros al final de la temporada. Aunque cortar la muestra a, digamos, 2018-2022, la reduce al 57%.
Más claro es que la ventaja inicial del campeonato realmente no se ha traducido. Desde 2013, excluyendo de nuevo 2020, solo en cuatro ocasiones el líder de puntos anterior a Jerez terminó siendo el eventual campeón (y en uno de esos casos fue un liderato conjunto entre Marc Márquez y Jorge Lorenzo en 2013). Y en ese sentido, las tribulaciones actuales del presunto favorito Pecco Bagnaia encajan muy bien en el patrón existente.
Gracias a los sprints, Bagnaia ha acumulado el 48% de los puntos disponibles, casi menos de los que cualquier eventual campeón había llegado a Jerez durante la última década. Casi porque el año pasado Bagnaia, luchando con la Ducati 2022 en su forma inicial, se situó en el 25%.
Cuota de puntos del campeón del total disponible, antes de Jerez (y luego al final de la temporada)
2014: Marc Márquez (Honda) – 100% (80%)
2016: Marc Márquez (Honda) – 88% (66%)
2013: Marc Márquez (Honda) – 82% (74%)
2021: Fabio Quartararo (Yamaha) – 81% (62%)
2018: Marc Márquez (Honda) – 60% (71%)
2019: Marc Márquez (Honda) – 60% (88%)
2017: Marc Márquez (Honda) – 51% (66%)
2015: Jorge Lorenzo (Yamaha) – 49% (73%)
2022: Pecco Bagnaia (Ducati) – 25% (53%)
El actual déficit de 11 puntos de Bagnaia con Marco Bezzecchi no es nada comparado con el hoyo de 29 puntos en el que Lorenzo se metió durante 2015. Y es al menos segundo en la clasificación, a diferencia de Lorenzo en 2015 o Márquez en 2019.
Hay algo genuinamente notable en lo desgastadas que fueron algunas de las aperturas de temporada de Márquez. De 2017 a 2019, nunca lideró la salida a Jerez, lo que en cada caso significó que no lideró la salida del Circuito de las Américas. COTA! Su COTA.
Tendía a gastar sus comodines temprano. Nunca fue muy bueno en Qatar, pero también se estrelló desde una clara ventaja en Argentina en 2017 y en Estados Unidos en 2019, y tuvo su ‘derby de demolición’ en una carrera de Termas de Río Hondo de 2018 que probablemente también debería haber ganado.
En ese sentido, Bagnaia está más o menos siguiendo el plan. Y, como en el caso de Márquez, aún podría ser un campeonato extremadamente dominante si se establece antes de la etapa europea.
Obviamente, no es necesariamente tan simple, y Bagnaia no tiene el cuerpo de trabajo de Márquez. En su mayoría, no tiene su estabilidad: la tasa de abandono de carrera de Márquez se ubica en 15.5%, y en realidad se ha inflado después de la lesión, mientras que para Bagnaia es un 28.6% bastante brutal.
Aún así, en ausencia de un rival por el título claro y en forma, eso no tiene por qué ser destructivo. Y, crea o no en un ‘Jerez’, la buena noticia para Bagnaia -y la mala para sus rivales- es que, con lo que resta de calendario y el nuevo formato sprint, y el hecho de que la mayoría de las pistas lleguen son bastante familiares, es probable que la ley de los grandes números haga el truco y lo ayude a recuperar el colchón que no ha podido construir hasta ahora.
